Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken
Preisträger: Talbrücke Wilde Gera, Bundesautobahn A 71 bei Gehlberg
Funktion, Konstruktion und Gestaltung
Der Bau der A71 erforderte eine ca. 110 m hohe Trassenführung über das tief eingekerbte Tal der Wilden Gera. Dabei bildeten eine Bahnlinie, eine Straße, der Flußverlauf und eine Deponie im Talgrund die Zwangspunkte. Ausgeschrieben war eine Balkenbrücke, ein Sondervorschlag mit dem überzeugenden Entwurf einer Bogenbrücke setzte sich jedoch durch.
Realisiert wurde ein gestalterisch außerordentlich eleganter, unten liegender Bogen von ca. 252 m Spannweite – die zur Zeit größte Betonbogenbrücke in Deutschland. Diese Spannweite mit einem Bogenstich von 70 m ergab sich aus den topografischen Verhältnissen und dem Wunsch, das Tal möglichst stützenfrei zu überqueren. Der Bogen setzt nahezu senkrecht auf den Talflanken auf.
Durch die elegante Linie des Bogens mit seiner wohl proportionierten Verjüngung überzeugte dieser Entwurf die Juroren.
Planungs- und Bauverfahren, Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit
Durch den Bogen des Sonderentwurfs war es möglich, die Gründungsprobleme, die sich durch Zwischenpfeiler im Bereich der Deponie ergeben hätten, zu umgehen. Dadurch konnten die Baukosten erhebliche reduziert werden. Die Herstellung des Bogens erfolgte außerdem im Freivorbau, um die Tallandschaft zu schonen.
Der einteilige Stahlverbundüberbau – im Taktschiebeverfahren eingeschoben – ermöglichte die Zusammenfassung der Unterbauten, die Stützenabstände konnten gleich bleibend gewählt werden, was ein harmonisches Gesamtbild des Bauwerks bewirkt.
Durch die Anwendung eines einteiligen Überbauquerschnittes in Stahlverbundbauweise mit einer jederzeit unter Aufrechterhaltung des Verkehrs teilweise oder insgesamt erneuerbaren Fahrbahnplatte wurde eine wirtschaftliche Bogenvariante möglich. Der Sonderentwurf ergab einen Kostenvorteil von 1 Mio. DM gegenüber dem Verwaltungsentwurf. Nach dem gelungenen „Pilotprojekt“ der Talbrücke über die Wilde Gera sind inzwischen weitere Stahlverbundbrücken mit einteiligem Querschnitt im Bau.
Innovative Aspekte
Die Brücke beeindruckt durch ihre innovative Kraft und Schönheit. Die Erstellung eines Bogens dieser Dimension im Freivorbau stellt eine ganz besondere Ingenieurleistung dar. Der Bogen besteht aus nur einem Kastenquerschnitt. Innovativ sind zudem der erstmalig ausgeführte einteilige Stahlverbundüberbau sowie die Möglichkeit, die Fahrbahnplatte im Schadensfall verhältnismäßig einfach unter Verkehr auszuwechseln zu können
Ein zweiteiliger Überbau hätte bei der schiefwinkligen Kreuzung des Tales zwei versetzte Bögen erfordert, die aufgrund der Höhe von 110 m über dem Tal keine gestalterisch befriedigende Lösung ergeben.
Die Talbrücke Wilde Gera ist im Endzustand ein äußerst robustes Bauwerk aus einem Stahlbetonbogen und einem steifen Stahlverbundüberbau, das sich als beeindruckend schlanker Bogen sehr gut in die Landschaft einfügt. Unter den Betonbogenbrücken Europas nahm die Talbrücke Wilde Gera zur Zeit ihrer Herstellung den 5. Platz, in der Welt die 11. Stelle ein.
Fazit:
Deutschlands größte Betonbogenbrücke (Spannweite des Bogens 252 m) überzeugt durch außerordentliche gestalterische Eleganz. Die Errichtung eines Bogens dieser Dimension im Freivorbau stellt eine ganz besondere Ingenieurleistung dar. Der mit der Brücke über die Wilde Gera realisierte Sondervorschlag ergab zudem einen deutlichen Kostenvorteil gegenüber dem Verwaltungsentwurf. Die Brücke ist ein überzeugendes Beispiel dafür, wie Landschaft und Bauwerk sich zu einer neuen Qualität zusammenfügen. Die Dramatik des tiefen Taleinschnitts wird so erst richtig nachvollziehbar.
Bauwerksentwurf: Dr. sc. techn. Roland von Wölfel
Auszeichnungen:
Luckenberger Brücke in Brandenburg an der Havel
Funktion, Konstruktion und Gestaltung
Die Luckenberger Brücke in Brandenburg muss mehrere gegensätzliche Anforderungen erfüllen. Neben dem städtischen Individualverkehr muss die Brücke die Straßenbahn aufnehmen, was eigentlich eine steife und massive Konstruktion bedingt. Im direkten Widerspruch dazu sollte auch mehr Freiraum für den Schifffahrtsweg und die neu angelegten Uferwege geschaffen werden. Ein oben liegendes Tragwerk war aus städtebaulichen Gründen nicht möglich. So ergaben sich für das Bauwerk extreme Anforderungen an die Schlankheit des Überbaus bei gleichzeitig hoher Steifigkeit.
Die damals neue Idee, hochfesten Ortbeton zusammen mit Fertigteilen einzusetzen, führte zu dem ausgeführten Entwurf eines flachen Sprengwerks. Die daraus resultierende Schrägstielrahmenbrücke ist handwerklich sehr gut durchgebildet und erfüllt die gegensätzlichen Anforderungen auf außerordentlich überzeugende Art und Weise. Die schlanke, elegante Linienführung in Korrespondenz zum Kräfteverlauf und die Gestaltung der Widerlager haben die Jury beeindruckt.
Die positive Wirkung der Brücke wird durch die leicht überhöhte Gradiente noch verstärkt. Sie passt sich harmonisch in das Stadtbild ein und scheint mühelos die Straßenbahntrasse einzubinden.
Gelungene Geländer und kombinierte Masten für Beleuchtung und Fahrdrahtabspannung an den Widerlagern unterstützen den überzeugenden Gesamteindruck.
Planungs- und Bauverfahren, Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit
Die Luckenberger Brücke ist ein gutes Beispiel dafür, wie innovative Bauverfahren und Materialkombinationen zu Einsparungen bei den Baukosten und zu besonderer Wirtschaftlichkeit in den Folgekosten führen. Der Einsatz von hochfestem Ortbeton erreichte ein sehr schlankes, dauerhaftes und wartungsarmes Bauwerk. Trotz der ungewöhnlichen Kombination von kostengünstigen Fertigteilen für die Schrägstiele und Hochleistungsbeton entstand ein gestalterisch sehr ansprechendes Bauwerk aus einem Guss. Die robuste fugen- und lagerlose Bauweise ohne Fahrbahnübergangskonstruktionen gewährleistet eine besonders hohe Dauerhaftigkeit und führt darüber hinaus zur Lärmreduktion, was bei einer innerstädtischen Brücke auch von der Bevölkerung sehr honoriert wird.
Innovative Aspekte
Diese Brücke wurde wegen ihres hohen Innovationsanteils nominiert. Sie ist eine der ersten Brücken mit Hochleistungsbeton und perfekt eingebundenen Fertigteilen. Der Hochleistungsbeton ermöglicht die notwendige schlanke Brückenkonstruktion, sein Einsatz erforderte aber auch besondere Überlegungen wegen der zeitabhängigen Verformungen während der Bauausführung. Zudem musste das gesamte Bauverfahren auf die zu erwartenden Setzungen sorgfältig abgestimmt werden. Das war wegen der unmittelbar anschließenden Bebauung von besonderer Bedeutung. Die Erfüllung dieser hohen ingenieurtechnischen Anforderungen ist bei diesem Bauwerk sehr gelungen.
Fazit:
Die Luckenberger Brücke ist ein gutes Beispiel dafür, wie innovative Bauverfahren und Materialkombinationen zu Einsparungen bei den Baukosten und zu besonderer Wirtschaftlichkeit eines Bauwerks führen. Die damals neue Idee, hochfesten Ortbeton zusammen mit Fertigteilen einzusetzen, führte zu dem ausgeführten Entwurf eines flachen Sprengwerks. Die daraus resultierende Schrägstielrahmenbrücke ist handwerklich sehr gut durchgebildet und erfüllt die ingenieurtechnischen Anforderungen auf außerordentlich überzeugende Art und Weise. Die schlanke, elegante Linienführung in Korrespondenz zum Kräfteverlauf und die Gestaltung der Widerlager passen das Bauwerk ausgezeichnet an das städtebaulich schwierige Umfeld an.
Bauwerksentwurf: Dipl.-Ing. Peter Poitzsch, Dipl.-Ing. Thomas Kolb
Eisenbahnbrücke über die Donau bei Ingolstadt
Funktion, Konstruktion und Gestaltung
Die neue ICE-Strecke quert bei Ingolstadt die Donau unmittelbar neben der vorhandenen Fachwerkbrücke der Bahn und einer nahe liegenden Straßenbrücke. Diese bestehenden Brücken gaben die Spannweite der neuen Brücke vor. Die Integration ins Stadtbild erforderte zudem eine hohe Transparenz des Neubaus und große Nähe zu den Nachbarbrücken, da nur wenig Platz im Donaubereich vorhanden war. Wegen der Zwänge aus der Gradiente kam nur ein oben liegendes Tragwerk infrage.
Anstelle des naheliegenden Entwurfs eines modernen Fachwerks wurde eine mehrfeldrige Trogbrücke gewählt, deren Hauptträger dem Momentenverlauf entsprechend geformt sind. Die Stahlbetonplatte bildet zusammen mit den stählernen Hauptträgern den Trog. Dadurch entstand ein schlankes Tragwerk, das die Donau wellenförmig überspannt, was zu einer dezenten und gleichzeitig überraschenden Ensemblewirkung führt, die mit einem weiteren Fachwerkträger auf so raffinierte Weise nicht zu erreichen gewesen wäre.
Die Ausformung des Überbaus und der Pfeilerscheiben wurde mit einfachen Mitteln elegant gelöst und es entstand ein sinnfälliges Zusammenspiel von Form und Tragwerksfunktion. Auch die harmonische Anpassung in das städtische Umfeld ist gelungen.
Planungs- und Bauverfahren, Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit
Trotz des herrschenden Sparzwanges gelang hier eine innovative Gestaltung und Bauweise mit Pendelstützen und Stahlsegeln. Die vormontierten Stahlbauelemente wurden über Autokräne eingebaut, die Betonplatte mit Schalwagen hergestellt. Dazu wurden drei koppelbare, in Höhe und Lage variable Schalwagen auf den wellenförmigen Obergurten der Stahlstege auf Rollen gelagert. Dadurch ließen sie sich taktweise verfahren. Eine spezielle Gelenkkonstruktion stellte sicher, dass die Wagen sich selbständig vertikal ausrichten konnten.
Aufgrund vieler (nicht in der Normung geregelter) innovativer Details war der Planungsprozess aufwändig. Durch die gute Zusammenarbeit der Ingenieurbüros und Prüfbehörden konnten die Probleme gelöst werden, so dass eine zügige und trotz der großen Komplexität problemlose Bauausführung ermöglicht wurde.
Durch das robuste Tragwerk, hochwertige Verbindungen und eine dauerhafte Betonplatte bleiben die Unterhaltskosten gering. Auch bezüglich der Wirtschaftlichkeit der Baukosten bleibt diese außergewöhnliche Bahnbrücke im gewöhnlichen Rahmen.
Die Nachhaltigkeit kann jedoch noch nicht abschließend bewertet werden. Aufgrund der für eine Eisenbahnbrücke ungewöhnlich großen Schlankheit und der damit verbundenen Bauwerksbewegungen gibt es noch Bedarf an weiteren Erfahrungswerten.
Innovative Aspekte
Dieser neu entwickelte Brückentypus gilt als Impuls, das vorhandene Entwicklungspotenzial beim Bau von Eisenbahnbrücken zu erschließen.
Die Verbindung der Betonfahrbahn mit einem Stahlsegel, das den Momentenverlauf symbolisiert, führt bei Materialeinsatz und Schlankheit zu einem optimierten Bauwerk.
Zur Umsetzung des Entwurfes war eine Vielzahl spezieller Untersuchungen und Genehmigungen erforderlich. So wurden zur Aufnahme von Druck- und Zugkräften für die Pendelstützen neue Speziallager erstmalig eingesetzt, was zunächst die erfolgreiche Durchführung der entsprechenden Bauteilversuche erforderte. Bei der sehr dünnen Fahrbahnplatte wurde auf eine Vorspannung verzichtet. Die Betonplatte ist unter die Hauptträger gehängt, was im Verbundbrückenbau ebenfalls ein Novum darstellt. Das Stahlsegel wurde trotz der hohen Blechdicken von 120 mm geschweißt.
Für die Trogbrücke in Stahlverbundbauweise wurde eine untenliegende, schlaff bewehrte Stahlbetonplatte ausgebildet. Diese wurde durch innen- und außenseitige Aufkantungen an den vertikalen Stahlstegen zum Trog ausgebildet, was ein wirtschaftliches Betonieren des Trogbodens und der Aufkantungen in einem Guss und ohne Arbeitsfugen möglich machte.
Fazit:
Die Jury sieht in diesem Entwurf die Entwicklung einer völlig neuen Form von Trogbrücken. Die Konstruktion zeigt eindrucksvoll, dass auch bei Eisenbahnbrücken mit ihren sehr hohen Beanspruchungen gestalterisch und technisch innovative Lösungen möglich sind. Damit wurde der Beweis erbracht, dass der manchmal beklagten gestalterischen Eintönigkeit solcher Bauwerke entgegengewirkt werden kann.
Bauwerksentwurf: Dipl.-Ing. Andreas Keil, Dipl.-Ing. Gerhard Pahl
Kategorie Fuß- und Radwegbrücken
Preisträger: La-Ferté-Steg in Stuttgart, Haldenrainstraße
Funktion, Konstruktion und Gestaltung
Der La-Ferté-Steg ist eine hochfrequentierte Verbindung zu Hallenbad, Schule und Festplatz über eine vierstreifige Straße mit mittig liegender Straßenbahntrasse hinweg. Den topografischen Gegebenheiten – steile Böschung südlich der Straße und flaches Gelände auf der Nordseite – passt sich das Bauwerk in einem gleichmäßigen, eleganten Bogen mit ca. 6 % Gefälle in hervorragender Weise an.
Das massive, weit auskragende Widerlager an der steilen Böschung steht in bewusstem Gegensatz zu der kaum sichtbaren Auflagerung am anderen Ende der Brücke. Dadurch entsteht der Eindruck, das Bauwerk wachse dynamisch aus der Böschung heraus, um dann flach in der Ebene auszulaufen. Dabei wird durch die ungewohnt schmale Ausbildung des südlichen Widerlagers ein sehr eleganter, leichter Eindruck erzeugt.
Der Entwurf sah einen besonders schlanken Überbau und sehr grazile Stahlstützen mit extremen Einschnürungen vor. Auch alle Details wie Geländer, Beleuchtung und Stützenfüße sind sorgfältig gestaltet. Dadurch wurde ein Ingenieurbauwerk geschaffen, an dem alles stimmig ist und das sich ausgezeichnet in seine Umgebung einfügt.
Planungs- und Bauverfahren, Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit
Der La-Ferté-Steg in Stuttgart ist das Ergebnis der interdisziplinären Zusammenarbeit von Ingenieuren und Architekten im Rahmen eines Ingenieurwettbewerbs. Das 119 m lange Stahlbetonbauwerk wurde auf einem Lehrgerüst mit Schwindlücke 7-feldrig unter schwierigen örtlichen Randbedingungen gebaut.
Die Form der Brücke mit einem Radius von 53 m ermöglichte eine zwängungsarme Verformung in radialer Richtung, so dass die konsequent umgesetzte fugen- und lagerlose Bauweise möglich wurde. Dadurch entstand eine wartungsarme und nachhaltige Konstruktion.
Die starke Krümmung lässt eine Punktlagerung zu, mit der auch Torsionskräfte aufgenommen werden. Mit den nadelschlanken Stahlstützen wird dieses Prinzip im wahrsten Sinne auf die Spitze getrieben und dem Betrachter nachhaltig bewusst gemacht.
Innovative Aspekte
Innovativ ist die oben genannte fugen- und lagerlose Konstruktion.
Zur Beherrschung möglicher Temperaturverformungen werden die Stützen sehr schlank gehalten. Als Fußpunkte wurden nicht (wie in vergleichbaren Fällen üblich) Kugelgelenke, sondern ein wartungsarmes Stahlgelenk gewählt, das die notwendigen Verformungen durch eine Einschnürung und eine günstige Stahllegierung ermöglicht, was im Wesentlichen einem Betongelenk bei Stahlbetonkonstruktionen entspricht!
Fazit:
Der La-Ferté-Steg ist ein Ingenieurbauwerk, an dem alles stimmig ist und das sich ausgezeichnet in seine Umgebung einfügt. Die Form der Brücke mit einem Radius von 53 m ermöglichte eine zwängungsarme Verformung in radialer Richtung, so dass die konsequent umgesetzte fugen- und lagerlose Bauweise möglich wurde. Dadurch entstand eine wartungsarme und nachhaltige Konstruktion von außergewöhnlicher Eleganz, die nicht nur den Betrachter erfreut, sondern auch dem Benutzer ein besonderes Erlebnis bietet.
Bauwerksentwurf: Dr.-Ing. Matthias Schüller
Auszeichnungen:
Brücke über die Gahlensche Straße in Bochum
Funktion, Konstruktion und Gestaltung
Durch die Brücke über die Gahlensche Straße werden zwei parallele, versetzt laufende Wege fußgängerfreundlich in Form einer S-Kurve verbunden. Die schmale Fußgängerbrücke ist die elegante Überquerung eines tristen Konglomerats aus Bahnanlagen, Industriegelände und Restindustriebauten. Sie fügt dieser urbanen Brache ein positiv wirkendes Element hinzu, das dabei mit seiner „wilden“ Form durchaus der „wilden“ Umgebung entspricht.
Die S-Form, die sich aus der Wegeführung ergibt, ist bei der Tragwerkskonstruktion konsequent umgesetzt. Dabei wird das Prinzip der Hängebrücke zu einem räumlichen Tragwerk weiter entwickelt, bei dem die Pylone jeweils auf der konkaven Seite des stark gekrümmten Weges stehen und durch ihre Neigung die Tragwirkung betonen. Hierbei genügt ein einziges Tragseil, was die Konstruktion besonders leicht und filigran wirken lässt.
Die einseitige Lage des Seiltragwerkes verstärkt die Wirkung der S-Kurve auf raffinierte Weise durch stetig wechselnde Kurvenverschneidungen. Das Tragverhalten und die Funktion der Tragelemente sind trotz ihrer Komplexität gut ablesbar. Das Bauwerk ist frei von jedem Zierrat und beeindruckt allein durch seine Konstruktion.
Planungs- und Bauverfahren, Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit
Die Brücke entstand im Ergebnis einer interdisziplinären Zusammenarbeit von Ingenieur und Architekt im Rahmen eines Wettbewerbs, der speziell für diese schwierige örtliche Situation ausgeschrieben wurde. Die Montage der Brücke erfolgte mit großen, vorgefertigten Brückenteilen, was angesichts der ungewöhnlichen Konstruktion einen angemessenen Kostenrahmen ermöglichte.
Der sparsamer Materialeinsatz, die robuste fugen- und lagerlose Konstruktion und der dauerhafte Korrosionsschutz der galfanbeschichteteten Seile führten dazu, dass die geplanten Baukosten unterschritten wurden und die Folgekosten für eine derartige Konstruktion relativ niedrig gehalten werden können.
Innovative Aspekte
Die Brücke über die Gahlensche Straße ist eine der ersten doppelt gekrümmten, einseitig gestützten Hängebrücken weltweit. Sie liefert einen ganz neuen Ansatz zur Weiterentwicklung gekrümmter Brücken. Bei dieser räumlichen Konstruktion wurden die gestalterischen und technischen Möglichkeiten, die heutige DV-Berechnungen bieten, voll ausgeschöpft. Das führte in Verbindung mit planerischer und technischer Fantasie zu einem eindrucksvollen und überzeugenden Ingenieurbauwerk, das aufgrund seiner innovativen Aspekte ein ausgezeichnetes Beispiel für Ingenieurbaukunst made in Germany darstellt.
Fazit:
Die Brücke über die Gahlensche Straße ist die erste doppelt gekrümmte, einseitig gestützte Hängebrücke überhaupt. Sie liefert einen ganz neuen Ansatz zur Weiterentwicklung gekrümmter Brücken. Das Tragverhalten und die Funktion der Tragelemente sind trotz ihrer Komplexität gut ablesbar. Das Bauwerk ist frei von jedem Zierrat und beeindruckt durch seine elegante Konstruktion. Als bewusster Gegensatz zu seiner Umgebung setzt es Maßstäbe für die zukünftige Entwicklung in diesem Stadtgebiet.
Bauwerksentwurf: Dipl.-Ing. Knut Göppert
Holzbrücke im Forstbotanischen Garten Tharandt
Funktion, Konstruktion und Gestaltung
Die Brücke verbindet den alten und neuen Teil des forstbotanischen Gartens in Tharandt, sie überquert dabei den Zeisigbach und die Staatsstraße S194 in einer maximalen Höhe von 13 m.
Die Brücke wurde so geplant, dass keinerlei Baumbestand gefällt werden musste. Die 117 m lange und 2,50 m breite Brücke besteht aus 15 Brückenfeldern mit einer Länge von 7 m und einem Feld mit einer Stützweite von 12 m über der Staatsstraße S 194.
Als Parkbrücke für Fußgänger sollte sie möglichst aus einheimischem Holz gebaut werden und sich gestalterisch als organisch mit dem Garten verwobenes Bauwerk harmonisch einfügen. Der Entwurf geht auf die bewegte Geländesituation ein, schlängelt sich mit gleichmäßigen Radien durch das mit Laubhölzern besetzte Tal und bietet außergewöhnliche Ausblicke auf die in Augenhöhe liegenden Baumkronen.
Die in sich gewundene Konstruktion aus Einzelelementen zeigt sich als graziles, durchlaufendes Holzband mit eleganter Führung im Krümmungsradius und wirkt dadurch sehr filigran.
Die gewählte Mischbauweise aus dreiteiligen, gefächerten Stahlstützen und einer Schichtholzplatte bildet mit den Stämmen der Laubbäume eine poetisch anmutende Einheit. Alle Details sind angemessen und bringen den Holz-/Stahlgegensatz in überzeugender Weise zum Tragen.
Planungs- und Bauverfahren, Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit
Aufbauend auf dem Ergebnis eines Studentenwettbewerbes erfolgte eine grundsätzliche Überarbeitung durch das beauftragte Planungsbüro.
Um Beeinträchtigungen des forstbotanischen Gartens zu vermeiden, kamen werkseitig vorgefertigte, 22 cm dicke Brettschichtholzelemente mit stehenden Lamellen zum Einsatz. Zur Realisierung des Brückenverlaufs machte sich eine Krümmung der Brettschichtelemente mit R = 16,25 m erforderlich, die für diese Bauweise eine beachtliche Leistung darstellt. Dabei wurden die Elemente in sich verdreht, um stets eine horizontale Ober- bzw. Unterfläche senkrecht zur Brückenachse zu erzielen.
Beim Bau wurde der Schutz der wertvollen Pflanzen- und Baumbestände beachtet und der Kostenrahmen sogar unterschritten.
Diese wirtschaftliche Konstruktion wurde durch die minimalistische Bauweise mit sehr geringen Stützweiten ermöglicht. Das Bauwerk ist an drei Stellen abgespannt, um die Horizontalkräfte aufzunehmen.
Die Verwendung von einheimischem Holz ist ein Beitrag zur Nachhaltigkeit. Auch die Wartung ist günstig, da besonderer Wert auf den konstruktiven Holzschutz gelegt wurde.
Innovative Aspekte
Die in sich verbundene Brettschicht-Konstruktion aus Einzelelementen mit versteckten Verbindungen ist neu und einfallsreich und wurde von der Jury ebenso hervorgehoben wie die ungewöhnliche Art der Holzverwendung.
Die Brücke stellt mit der Kombination aus Stahl und Holz ein gelungenes ingenieurtechnisches Bauwerk dar, das mit seiner Form und mit dem gewählten Material hervorragend auf die Umgebung abgestimmt ist.
Fazit:
Die Holzbrücke für Fußgänger schlängelt sich grazil durch das mit Laubhölzern bewachsene Tal und bietet außergewöhnliche Ausblicke auf die in Augenhöhe liegenden Baumkronen. Neu und innovativ an diesem gelungenen Bauwerk ist die in sich verbundene Brettschicht-Konstruktion aus Einzelelementen mit versteckten Verbindungen.
Bauwerksentwurf: Dipl.-Ing. Uwe Fischer
