2016
Vorwort der Auslober
In gelungenen Brücken finden Schönheit, verantwortungsvoller Umgang mit Natur und Umgebung, Wirtschaftlichkeit und technische Funktionalität eine überzeugende Balance. Brücken prägen die Landschaft auf ganz besondere Weise und haben eine besondere Symbolkraft für die Baukultur. Aus diesen Gründen haben Bundesingenieurkammer und der Verband Beratender Ingenieure den Deutschen Brückenbaupreis im Jahr 2006 aus der Taufe gehoben.
Im Wettbewerb um den Deutschen Brückenbaupreis 2016 wurden 20 Bauwerke eingereicht. Davon konkurrierten jeweils zehn Brücken um den Preis in der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken und zehn Bauwerke um den Sieg in der Kategorie Fuß- und Radwegbrücken.
Mit der Kochertalbrücke zeichnete die Jury unter dem Vorsitz von Prof. Dr.-Ing. Manfred Curbach, TU Dresden, erstmals ein Sanierungsprojekt aus. Mit dieser Entscheidung würdigten die Juroren die ganz besonderen Ingenieurleistungen, die in Brückenmodernisierungen stecken. Angesichts des großen Sanierungs- und Erhaltungsbedarfs bei den Bestandsbrücken in Deutschland haben Sanierungsprojekte künftig einen noch höheren Stellenwert und werden den Brückenbau sowie die Arbeit der Bauingenieure in der Königsdisziplin des Ingenieurbaus maßgeblich bestimmen.
Die Auslober des Deutschen Brückenbaupreises, Bundesingenieurkammer und Verband Beratender Ingenieure, haben den inzwischen sechsten Wettbewerb dazu genutzt, das Portal mit allen Informationen rund um den Preis und die Gewinner zu modernisieren. Die Internetsite www.brueckenbaupreis.de wurde komplett überarbeitet und erhielt ein neues Design. Darüber hinaus sind dort die Filmbeiträge zu allen nominierten und ausgezeichneten Bauwerken zu sehen, die das hohe Niveau der bisherigen Wettbewerbe anschaulich dokumentieren. Außerdem wurde eine englischsprachige Zusammenfassung veröffentlicht, die dem Preis auch internationale Anerkennung verschafft.
All das wäre ohne die aktive Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, das die Schirmherrschaft für den Deutschen Brückenbaupreis übernommen hat, die Unterstützung des Hauptsponsors Deutsche Bahn AG und das Engagement zahlreicher anderer Sponsoren nicht möglich gewesen. Neben dem Dank für diese unverzichtbare Unterstützung sei an dieser Stelle auch dem Dresdner Brückenbausymposium und dem weitgehend von Studenten getragenen Verein „Freunde des Bauingenieurwesens“ gedankt, die ebenfalls dazu beigetragen haben, dass der Deutsche Brückenbaupreis sich zu einem der renommiertesten Preise für Bauingenieure in Deutschland entwickelt hat.
Der nächste Brückenbaupreis wird im Frühjahr 2017 ausgelobt, die Preisverleihung findet voraussichtlich am 12. März 2018 statt. Damit auch dieser siebente Wettbewerb ein Erfolg wird, braucht es kreative Ingenieure, engagierte Bauherren und kompetente Unternehmen, die im Team neue Brücken denken und bauen oder vorhandene Bauwerke innovativ sanieren und fit für die Zukunft machen. Die Initiatoren wünschen sich, dass davon möglichst viele Bauwerke zum Deutschen Brückenbaupreis eingereicht werden.
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Die Gewinner 2016
Bauwerksbeschreibung
Die 1.128 m lange und bis zu 185 m hohe Kochertalbrücke aus den 70er Jahren ist nicht nur die höchste Talbrücke Deutschlands, sondern auch hinsichtlich ihrer Ästhetik und Dimensionierung ein Meisterwerk. Ihre Erhaltung stellte höchste Anforderungen an die mit der Ertüchtigung befassten Ingenieure.
So konnten die notwendigen Ertüchtigungsmaßnahmen im Wesentlichen auf Verstärkungen der Hohlkastenstege und der Bodenplatte im Bereich der Auflager beschränkt werden.
Durch die Bereitschaft, sich intensiv mit den statischen und bautechnischen Grundlagen der Spannbetonbrücke auseinanderzusetzen und durch gezielte, die Substanz schonende Verstärkungsmaßnahmen gelang es, den gestiegenen Anforderungen der heutigen Verkehrsbelastung Rechnung zu tragen.
Insbesondere durch die intensive Betrachtung der Baugeschichte, vor allem der Bauzustände, konnten stille Reserven im Tragwerk der Brücke erschlossen und so die Grundlagen für eine Ertüchtigung geschaffen werden. Dies zeigt, dass Brückenertüchtigung keine Standardaufgabe im Bauingenieurwesen darstellt, sondern ein hohes Maß an Kreativität, Ideenreichtum und profundem Fachwissen sowie Verantwortungsbewusstsein im Umgang mit den Zeugnissen der Baukultur erfordert. Durch eine detaillierte Neuberechnung aller Bauzustände sowie eine realistischere Erfassung der Baustoffeigenschaften war es möglich, nicht genutzte Tragreserven in Ansatz zu bringen.
Eine besondere Herausforderung war der Austausch der verschlissenen alten Lager. Sie wurden über Stahllitzen und hydraulische Hebetechnik vom Überbau zum Pfeilerfuß hinabgelassen und die neuen, speziell hergestellten Lager ebenso heraufgezogen. Zum Anheben des Überbaus wurden bis zu 28 Pressen mit einer gesamten maximalen Hubkraft von 12.480 Tonnen eingesetzt.
Alle Instandsetzungs- und Ertüchtigungsarbeiten mussten in schwindelerregender Höhe und bei laufendem Verkehr ausgeführt werden. Die eigentliche große Ingenieurleistung aber ist das Sanierungskonzept. Hier wurde berechnet, was früher nicht berechnet werden konnte und so Reserven für die Ertüchtigung erschlossen.
Begründung der Jury
Die Ertüchtigung der Kochertalbrücke erhält den Deutschen Brückenbaupreis 2016, weil dank der dabei realisierten geistig-kreativen Ingenieurleistungen die Nutzbarkeit vorhandener Bausubstanz nachhaltig verlängert werden konnte. Die Instandsetzung dieser Ikone der deutschen Ingenieurbaukunst tilgt nicht nur die Spuren aus 35 Jahren Autoverkehr, sondern verbessert die Standsicherheit und Dauerhaftigkeit der Brücke über den Ursprungszustand hinaus. Damit ist die gelungene Sanierung wegweisend für die anstehenden Aufgaben im Brückenbau.
Bauwerksbeschreibung
Die 1911–13 gebaute Eisenbahnhochbrücke Rendsburg ist eine genietete stählerne Fachwerkbrücke. Der Brückenzug ist Teil der wichtigen EisenbahnTransitverbindung nach Skandinavien und eines der bedeutendsten Technikdenkmäler Deutschlands. Als technische Besonderheit gilt überdies die an Stahlseilen hängende Schwebefähre zur Kanalquerung für Autos und Fußgänger.
Während der ca. 12 Jahre dauernden Bauarbeiten zur Ertüchtigung konnte durch sorgfältige und intensive Planung der Verstärkung aller Tragglieder auf den Einbau zusätzlicher Bauteile verzichtet werden. Durch diesen behutsamen Umgang mit der historischen Substanz blieb die Gestalt des Bauwerkes vollständig unverändert. Die Ertüchtigung des Tragwerks erfolgte durch lokale Detailänderungen wie das Verstärken von Fachwerkstäben bis in die Knoten, Vergittern offener Querschnitte zur Erhöhung der Torsionssteifigkeit und den Austausch alter Nieten durch Passschrauben.
Mit innovativen Berechnungsverfahren, die auch die wirksame Übertragung von Reibungskräften beim Lastabtrag berücksichtigen, konnten den einzelnen Bauteilen ein realistischer Lastabtrag zugeordnet und Reserven des gesamten Brückenbauwerkes mobilisiert werden. Das gilt insbesondere für die deutlich höheren Anfahr- und Bremslasten des modernen Güterverkehrs.
Die gesamte Verstärkung wurde unter „rollendem Rad“ mit minimalen Sperrpausen durchgeführt. Auch die Schwebefähre durfte nicht in ihrer Nutzung beeinträchtigt werden. Im Ergebnis konnte die Nutzungsdauer durch diese Maßnahmen um mehr als 50 Jahre verlängert werden.
Begründung der Jury
Durch die Anwendung innovativer Berechnungsansätze und Messungen am Bauwerk wurden stille Tragfähigkeitsreserven erschlossen und ein historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst erhalten.
Bauwerksbeschreibung
Die Grubentalbrücke ist Teil der neuen Eisenbahnstrecke Nürnberg-Berlin. Nur an den Brückenenden sind Bewegungsfugen und Lager vorhanden. Das Bauwerk aus schlankem Überbau, monolithisch angeschlossenem Sprengwerk-Bogen und dünnen Pfeilerscheiben überquert das Grubental in ca. 35 m Höhe. Mit seiner unverwechselbaren Gestalt trägt das Bauwerk zur Formenvielfalt im heutigen Eisenbahnbrückenbau bei. Mit ihrem sprengwerkähnlichen Zweigelenkbogen ist sie die gelungene Weiterentwicklung klassischer Bogenbrücken für den Eisenbahnhochgeschwindigkeitsverkehr.
Die semiintegrale Bauweise zog einige Besonderheiten bei Planung und Genehmigung nach sich. So mussten zur Bemessung der Diskontinuitätsbereiche der Knoten zwischen Pfeiler und Überbau bzw. der Anschlüsse am Kämpfer umfangreiche räumliche Fachwerkmodelle erarbeitet werden. Zur Umsetzung der innovativen Planung war neben bahninternen Genehmigungen eine Zustimmung im Einzelfall für die gesamte Brücke erforderlich, zu der u. a. umfangreiche versuchstechnische Nachweise der Funktionsfähigkeit, z. B. Monitoring und dynamische Probebelastung, gefordert wurden. Dank optimaler Abstimmung von Steifigkeit und Schwingungsverhalten erfüllt die Grubentalbrücke alle bahntechnischen Anforderungen.
Der realisierte Sondervorschlag erwies sich gegenüber der ursprünglich ausgeschriebenen Lösung sowohl hinsichtlich der Baukosten als auch der Instandhaltungsaufwendungen als deutlich überlegen. Das ausgeführte Bauwerk besticht durch seine klare Gliederung und die sorgfältige Detailgestaltung.
Begründung der Jury
Die Grubentalbrücke der Deutschen Bahn AG knüpft an die große Tradition der historischen fugen- und lagerlosen Eisenbahnviadukte an und setzt mit der semi-integralen Bauweise innovative Entwurfs- und Bemessungskonzepte im Brückenbau um.
Bauwerksbeschreibung
Der Steg über zwei Donauarme verbindet Deggendorf mit den Ortsteilen Fischerdorf und Natternberg und entstand im Zusammenhang mit der Landesgartenschau 2014. Der Entwurf ging aus einem vorgeschalteten Realisierungswettbewerb als Sieger hervor.
Mit über 455 m Länge gehört das schlanke Bauwerk zu den längsten semiintegralen Fußgängerbrücken Europas. Es besteht aus einem äußerst filigranen, ständerlosen Fachwerk. Im Ensemble mit der benachbarten Bahnbrücke ergeben sich – durch die stark verwandte Konstruktion – wechselseitige gestalterische Effekte, denn keine der Brücken kann allein wahrgenommen werden. Anders als bei der Bahnbrücke variiert bei der Fußgängerbrücke das Profil, so dass sie eine eigene Dramaturgie erhält. Die in Längs- und Querrichtung veränderliche Geometrie bietet ein wechselndes und spannendes Raumerlebnis. Die Brücke ist ein 6-feldriger Durchlaufträger mit Stützweiten von 55 bis 106 m über der Schifffahrtsöffnung und einem in der Breite veränderlichen Fachwerktrogquerschnitt. Gurte und Diagonalen des Fachwerks werden durch luftdicht verschweißte Hohlkastenprofile gebildet. Der Überbau wurde analog zur benachbarten Eisenbahnbrücke im Taktschiebeverfahren eingeschoben.
Die Lagerung der Brücke erfolgt über Fachwerkscheiben aus Rohren, die nahezu gelenkig an den Überbau und die Pfeiler angeschlossen sind. Für die Auflagerung wurden zwei bestehende Granitpfeiler einer 1890 errichteten Eisenbahnbrücke sowie drei neue, konisch zulaufende Sichtbetonpfeiler genutzt. Diese massiven Unterbauten ziehen die Aufmerksamkeit des Betrachters auf sich und lassen die filigrane Aufständerung optisch nahezu verschwinden, was einen eleganten Schwebeeffekt erzeugt. Dieser Eindruck von Leichtigkeit wird durch die weiße Farbgebung noch verstärkt.
Begründung der Jury
Mit der Donaubrücke Deggendorf wird ein Bauwerk ausgezeichnet, das sich dank seiner scheinbar schwebenden, filigranen Stahlfachwerkkonstruktion als gelungenes Pendant neben der benachbarten Eisenbahnbrücke behaupten kann. Die spannungsvolle Konstruktion hat einen hohen Erlebniswert sowohl für Nutzer als auch Betrachter. Darüber hinaus würdigt die Jury die Umsetzung in semiintegraler Bauweise, die zu einer wartungsarmen Konstruktion führt, und die durchgehend bemerkenswerte Qualität aller Details der Brücke.
Bauwerksbeschreibung
Die Leibnizbrücke stellt die wichtigste Anbindung für Radfahrer und Fußgänger aus dem nördlich gelegenen Leibnizviertel an die Innenstadt dar. Als schlanke und elegante Konstruktion fügt sie sich harmonisch in die Stadtpromenade ein. Mit einer lichten Höhe von 2,80 m schafft sie im Vergleich zum Vorgängerbau mehr Durchblicksmöglichkeiten und Transparenz. So krönt sie die Promenade, ohne zu dominieren. Die in den Handlauf integrierte LED-Lichtlinie beleuchtet den Geh- und Radweg auf dezente Weise und unterstreicht die transparente Wirkung.
Das Haupttragwerk der Stahlbrücke besteht aus einem Dreifeldträger mit bogenähnlich gevouteten Untergurten. Die Fahrbahn ist mit den Füllstäben des Geländers und mit dem Handlauf biegesteif verbunden und bildet damit einen Vierendeelträger. In der Tragwirkung verbinden sich der Dreifeldt- und der Vierendeelträger zu einem hybriden System, in das Teile der Brückenausrüstung geschickt integriert wurden. Diese Konstruktion ist beispielgebend für materialsparende, filigrane Brückenbauwerke.
Die Widerlager sind in Stahlbeton auf bestehenden Fundamentplatten der alten Brücke errichtet. Die Bestandspfähle inklusive der Pfahlkopfplatten wurden im alten Zustand belassen und komplett wiederverwendet. Die Geometrie der neuen Widerlagerbauwerke vermittelt dabei zwischen den Abmessungen des Bestandes und den Anforderungen an die neue Brücke. Das sich aus dieser Konstruktion ergebende Erscheinungsbild überzeugt durch harmonische Proportionen.
Begründung der Jury
Die Jury würdigt mit dieser Nominierung den innovativen Ansatz der statischkonstruktiven Kombination aus schlankem Stahlüberbau und mittragender Geländerkonstruktion. Die Brücke ist eine gestalterisch und konstruktiv überzeugende Ingenieurleistung.
Bauwerksbeschreibung
Die 100 m lange Campusbrücke verbindet die Teile Nord und Süd des Hubeland-Campus der Würzburger Universität miteinander. Sie besteht aus zwei Wegbändern mit integrierten Treppen, die sich in ihrem Mittelteil über der Straße zu einer homogenen Bogenkonstruktion vereinigen. Die Brücke quert die Straße „Am Galgenberg“ nahezu rechtwinklig und schwingt sich sanft über die Straße. Je nach Perspektive eröffnen sich unterschiedliche Wahrnehmungen der Tragstruktur: einerseits als Bogen und anderseits als verschränkte, wellenförmige Verbindungsspangen. Dabei tritt die Überschneidung der Bänder als schlankes Torbauwerk in Erscheinung, das gewissermaßen das Signet des Campus im Straßenraum bildet.
Die Brücke verbindet in beispielhafter Weise Funktionalität und Ästhetik. Das Tragwerk besticht durch gut durchgearbeitete Details, eine natürliche und harmonische Formensprache und verzichtet dabei bewusst auf aufgesetzte Gestaltungselemente.
Das Haupttragwerk verbindet den klassischen Stahlbetondurchlaufträger mit einem innovativen, in der Hauptöffnung sinusförmig und verschränkt angeordneten Bogentragwerk. Der Stahlbetonvollquerschnitt beträgt 45 cm und ist damit sehr schlank.
Auf den Widerlagern und den jeweils ersten Pfeilern wurden einfache Elastomerlager angeordnet, um Zwangskräfte zu minimieren. Die am nächsten zum Bogen gelegenen Pfeiler wurden monolithisch mit dem Überbau verbunden. Die Baukosten lagen 10 % unter der ursprünglichen Kalkulation.
Begründung der Jury
Die Campusbrücke Würzburg wird für den Deutschen Brückenbaupreis nominiert, weil sie auf eindrucksvolle Weise belegt, dass auch robuste Massivbrücken aus Stahlbeton leicht und anmutig gestaltet werden können.
Die Fachjury 2016
Bericht des Juryvorsitzenden Prof. Dr.-Ing. Manfred Curbach, Direktor des Instituts für Massivbau an der Technischen Universität Dresden und Leiter des Dresdner Brückenbausymposiums
Ungefähr ein Jahr ist es her, dass die Veranstalter den 6. Deutschen Brückenbaupreis ausgelobt haben. Dabei konnten alle Brücken eingereicht werden, die zwischen dem 1. September 2012 und dem 1. September 2015 fertiggestellt wurden.
Es gab, wie in den vorangegangenen Jahren auch, zwei Kategorien: Straßenund Eisenbahnbrücken einerseits sowie Fuß- und Radwegbrücken andererseits. Insgesamt wurden zwanzig Bauwerke vorgeschlagen und zwar zehn in der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken und zehn in der Kategorie Fuß- und Radwegbrücken.
Für alle eingereichten Vorschläge herzlichen Dank.
Nachdem alle Einsendungen formal geprüft wurden, konnte dann die erste Jurysitzung am 6. Oktober 2015 stattfinden.
Aufgabe der Jury war es bei dieser ersten Sitzung, in beiden Kategorien jeweils drei Nominierungen sowie die für das jeweilige Brückenbauwerk an erster Stelle verantwortliche Person herauszufinden. Denn ein besonders wichtiger Aspekt war, dass die Ingenieurleistung im Mittelpunkt steht – und zwar nicht nur die Ingenieurleistung selbst, sondern auch die dahinterstehende Person, um tatsächlich auch die Ingenieure einmal sichtbar zu machen. Da bei einigen eingereichten Brückenbauwerken nicht genau angegeben wurde, wer die entscheidenden Impulse zu dem letztlich realisierten Entwurf beigesteuert hat, oder weil mehr als die maximal zu benennenden zwei Ingenieure angegeben waren, hatte gemäß den Auslobungsbedingungen dann die Jury das Recht und die Aufgabe, denn für die jeweilige Brücke maßgeblich verantwortlichen Ingenieur zu nominieren bzw. zu benennen.
Einen sehr herzlichen Dank den Mitgliedern für die Arbeit in der Jury; auch und insbesondere für die intensiven, teilweise auch kontroversen, aber immer sehr zielführenden Diskussionen. Im Namen der Jury an dieser Stelle einen herzlichen Dank auch den Veranstaltern und Auslobern für das Vertrauen, das sie in die Jury gesetzt haben.
