2020

Mit einer modernen, klaren Formensprache begegnet sie der heterogenen Umgebung und hat einen hohen Wiedererkennungswert. Als eine der größten Klappbrücken europaweit ist sie in ihrer Art und insbesondere aufgrund ihres neuartigen wartungsarmen Schließmechanismus prototypisch und einzigartig.

Darüber hinaus wird sie den Anforderungen an einen nachhaltigen Brückenentwurf gerecht.

Mit einer Länge von mehr als 141 m und einer nutzbaren Breite von 24 m überspannt die als Ersatz der Rethehubbrücke errichtete Klappbrücke den Elbarm Rethe im Hamburger Hafen und stellt eine wichtige Bahn- und Straßenverbindung nach Süden in Richtung Harburg und den anliegenden Hafen- und Gewerbegebieten dar. Durch den Klappmechanismus gibt es keine begrenzte Durchfahrtshöhe, damit gewährleistet das Bauwerk eine hohe Betriebsverfügbarkeit und einen reibungslosen Verkehrsfluss im Hafen.

Um die unabhängige Nutzung von Straße und Schiene zu ermöglichen, haben beide Verkehrsarten getrennte Überbauten. Durch unterschiedliche, an die Nutzung angepasste Querschnitte – für die Straßenbrücke ist dieser geschlossen, für die Eisenbahnbrücke offen – gelingt eine Optimierung des Konstruktionsgewichts.

Die Wirtschaftlichkeit einer beweglichen Brücke wird entscheidend von den Betriebs- und Unterhaltungskosten bestimmt. Zudem stellen die beweglichen Teile die neuralgischen Punkte der Konstruktion dar. Folglich wurde bei der Retheklappbrücke die Anzahl der beweglichen Teile reduziert und auf eine mechanische Verriegelung verzichtet. Dies ist möglich, weil die Hauptträgerspitzen als Finger ausgebildet sind. Durch das gegenseitige Übergreifen der Finger beim Schließvorgang stützen sich die Finger auf einander ab, es können Querkräfte und Momente übertragen werden.

Allerdings setzt dieser Mechanismus eine anspruchsvolle Steuerung voraus: der präzise Gleichlauf der Klappen muss gewährleistet sein, insbesondere auch bei unterschiedlichen Temperaturverformungen und Bauteilsetzungen. Hierfür wurde eine spezielle und komplexe Steuerung entwickelt.

Das Brückenensemble umfasst auch die Vorlandbrücken und die südlich anschließende Straßenbrücke. Mit einer Gesamtlänge von ca. 450 m kommt der Gestaltung eine besondere Bedeutung zu: mit reduzierten Farben, ruhigen Oberflächen und Sorgfalt bis ins Detail wird die Brücke auch diesem Anspruch gerecht. Trotz ihrer Masse erscheint die Klappbrücke aus Stahl grazil.

Das Bauwerk überspannt die sechsstreifige Autobahn A 3 als schlankes, elegantes Rahmenbauwerk. Der Stahlverbundüberbau aus einem Hauptträger mit bogenförmiger Unterkante und geknicktem Untergurt besticht durch Einfachheit und Eleganz. Aufgrund seiner wartungsarmen integralen Bauweise und der Ausbildung des Hauptträgers als dichtgeschweißter Hohlkasten ist das Bauwerk funktional und nachhaltig.

Die Brücke überführt einen Privatweg am Ortsrand der Gemeinde Schwaig bei Nürnberg über die A 3 und verbindet diesen mit dem südlich der Autobahn gelegenen Laufamholzer Forst.

Das Bauwerk wurde als Pilotprojekt zur Umsetzung des Gestaltungshandbuches der A 3 – Würzburg bis Erlangen und dem darin beschriebenen „Typ 2“ für Wirtschafts- und Forstwege ausgewählt. Entsprechend der Aufgabe, die sechsstreifige Autobahn stützenfrei zu überspannen, wurde das Überführungsbauwerk gemäß den statischen Anforderungen als filigrane Stahlverbundkonstruktionen vorgeschlagen. Beim Entwurf wurde großer Wert auf Einfachheit, funktionale und tragwerkstechnische Sinnhaftigkeit und damit auf eine nachhaltige Gestaltung gelegt. Durch den sparsamen Einsatz von Ressourcen wird der Entwurf allen Anforderungen des zeitgemäßen Bauens gerecht.

Die Wegeüberführung mit einer Bauwerksbreite von 6 m wurde als einfeldriger Stahlverbundrahmen errichtet. Die geringeren Lasten sowie die kleineren Spannweiten aufgrund rechtwinkeliger Kreuzung ermöglichen die sprengwerkartige Auflösung der Stahlkonstruktion, so dass sich horizontal angeordnete Sichtfenster und schmale Ansichtsflächen ergeben.

Die veränderliche Konstruktionshöhe des Überbaus beträgt 1,50 m im Feld und 3,50 m an den Widerlagern. Mit einer Spannweite von 57,30 m beträgt die Schlankheit in Feldmitte L/38,2. Dadurch ergibt sich ein transparent wirkendes Bauwerk mit äußerst schlanken Traggliedern und großer Transparenz.

Die Stahlverbundträger aus luftdicht verschweißten Stahlhohlkästen mit aufgelegten Halbfertigteilen erhielten eine Ortbetonergänzung zur Herstellung der Fahrbahnplatte. Die Stahlverbundträger wurden in die Rahmenstiele aus Stahlbeton eingespannt. Die nach hinten geneigten Widerlagervorderseiten wirken als optische Vermittler zwischen dem bogenförmig ausgebildeten Überbau und der Böschung.

Flankiert durch Probebelastungen zur Ermittlung der tatsächlich noch vorhandenen Tragfähigkeit und intensive rechnerische Untersuchungen konnte der über 100 Jahre alte Betonbogen erhalten werden und durch den Neuaufbau neuer Stirnwände unter Beachtung des alten Erscheinungsbildes die historisch wertvolle Brücke gerettet werden.

Bestehend aus drei Betonbögen mit Spannweiten von 18 m – 27 m – 18 m und mit einer Gesamtlänge von 70 m überspannt die Brücke die „Schwarze Elster“ in der Nähe des Ortes Neudeck – ca. 25 km östlich von Torgau – und dient der Überführung der Landesstraße 673. Die Breite zwischen den Geländern beträgt 5,70 m, die Gesamtbreite liegt bei 6,40 m. Die Dicke der Betonbögen variiert zwischen 87 und 92 cm, wobei sie 1905 aus dem damals neuen Werkstoff Beton ohne Bewehrung gebaut wurden. Auch die Stirnseiten wurden damals aus Beton errichtet, wobei die Sichtseite durch Anordnung von Fugen gegliedert wurde.

Die Brücke ist für die Menschen der Umgebung von großer historischer und kultureller Bedeutung, nicht zuletzt durch die Rettung des Bauwerks durch einen ortsansässigen Bauern, der die Sprengung der Brücke am Ende des Zweiten Weltkrieges verhinderte. Eine Instandsetzung der über die Jahre sehr baufällig gewordenen, schließlich sogar gesperrten Brücke war damit sowohl aus baukultureller als auch aus gesellschaftlicher Sicht dringend geboten.

Dabei konnten insbesondere die wertvollen Betonbögen erhalten werden, wobei zur Reduktion der Belastung eine Füllung aus Leichtbeton verwendet wurde. Die Seitenwände wurden analog der alten Brücke erneut aus Beton ausgeführt und dabei auch das Erscheinungsbild der gefugten Außenseite, der Nischenausbildung der geschwungenen Gesimsköpfe, der Pfeileraufbauten und der Geländer wieder hergestellt.