2014
Vorwort der Auslober
Der 2006 erstmals vergebene Deutsche Brückenbaupreis wurde in diesem Jahr bereits zum fünften Mal vergeben.
Er ist inzwischen der führende deutsche Ingenieurpreis. Keine andere Preis – verleihung im Ingenieurbereich hat eine vergleichbare Strahlkraft. Das hat die Preisverleihung am 10. März 2014 wieder eindrucksvoll bewiesen.
Mit 37 eingereichten Bauwerken war der Wettbewerb wieder gut bestückt. In der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken wurde mit der Gänsebachtalbrücke eine Eisenbahnbrücke ausgezeichnet, die aus einem innovativen Sondervorschlag hervorgegangen ist. Mit dem Erba-Steg wurde in der Kategorie Fuß- und Radwegbrücken eine Konstruktion ausgezeichnet, die mit zwei verschiedenen statischen Systemen an zwei unterschiedlichen Standorten eingesetzt wurde. Für ihre geistig-schöpferische Leistung wurden Prof. Dr.-Ing. Jörg Schlaich (Gänsebachtalbrücke) sowie Dipl.-Ing. Johann Grad und Dipl.-Ing Matthias Dietz (Erba-Steg) geehrt. Hervorzuheben ist, dass es mit dem U-Bahn viadukt der U-Bahnlinie 2 in Berlin erstmals eine Sanierungsmaßnahme unter die Nominierten geschafft hat. Die Tatsache, dass die Bundesmittel für Brückenertüchtigungen in den nächsten Jahren um 400 Mio. Euro ansteigen, beweist wie wichtig es ist, den Bestand zu erhalten und für kommende Herausforderungen fit zu machen.
Die Filmbeiträge zu den nominierten Brückenbauwerken sind weiterhin auf den Internetseiten des Deutschen Brückenbaupreises zu sehen. Sie belegen gemeinsam mit dieser Dokumentation das hohe Niveau des Brückenbaus in Deutschland. Seine Weiterentwicklung braucht neben kreativen Ingenieuren auch Bauherren, die den Ingenieurbüros die Möglichkeit geben, innovative Entwürfe umzusetzen. Gestalterische und technische Innovationen sind immer auch mit Risiken verbunden. Diese zu tragen, kann nicht den Ingenieurbüros allein zugemutet werden. Hier müssen gerade öffentlich Bauherren ihren Beitrag leisten.
Die Vorbereitungen zur Preisverleihung des Deutschen Brückenbaupreises 2014 fanden während der Umbildung der Bundesregierung statt. Wir sind sehr froh, dass das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ohne zu zögern die Schirmherrschaft für den Brückenbaupreis übernommen hat. Denn ohne die finanzielle Unterstützung des Schirmherren und der Sponsoren wäre dieser Preis nicht denkbar.
Der nächste Brückenbaupreis wird im März 2015 ausgelobt, die Preisverleihung findet im März 2016 statt. Wir sind sicher, dass die Ingenieurinnen und Ingenieure wieder ganz hervorragende Brücken entwerfen und realisieren werden. Und wir rechnen fest damit, dass sie diese auch zum Deutschen Brückenbaupreis 2016 einreichen werden.
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Die Gewinner 2014
Preisträger
Vollständige Dokumentation
Das alles können Sie in der Dokumentation nachlesen, die Sie hier herunterladen können.
Bauwerksbeschreibung
Die 1.001 m lange, zurückhaltend in das flache Gänsebachal eingefügte Brücke ist wegweisend für die neue Generation von Eisenbahnbrücken der DB AG. Mit dem Bauwerk wurde eine sehr leichte Konstruktion realisiert, die sich harmonisch in das Umfeld einfügt und den Blick von und zur naheliegenden Ortschaft freilässt. Der Wechsel von schlanken Rundstützen und aussteifenden Scheiben gibt dem Bauwerk sein markantes, unverwechselbares Profil.
Bei der Brücke wurde die integrale Bauweise, früher bereits erfolgreich bei vielen Gewölbebrücken angewandt, konsequent in moderne Bautechnik umgesetzt. Gelungen ist dies durch die innovative Idee, das lange Bauwerk in insgesamt zehn Blöcke aufzuteilen, die eigenständig alle Lasten und äußeren Einwirkungen in Längs- und Querrichtung aufnehmen, so dass keine Kräfte durch das gesamte Bauwerk geleitet werden müssen. Der dadurch mögliche Wegfall aufwändiger Lager, Fahrbahnübergänge und Schienenauszüge macht die Konstruktion wirtschaftlich und nachhaltig, denn wo es keine Verschleißteile gibt, fallen auch keine Erhaltungs- und Wartungsarbeiten an.
Technisch bemerkenswert ist auch die Tatsache, dass durch die Konstruktion mit monolithisch verbundenen Unter- und Überbauten der Überbau sehr schlank ausgebildet werden konnte. Der als Überbauquerschnitt gewählte Plattenbalken ist im Vergleich zum üblichen Hohlkasten eine sehr robuste Konstruktion, die sich auf einer Vorschubrüstung relativ leicht und in guter Qualität herstellen lässt.
Durch die Wiederholung der Stützenformen in allen Teilabschnitten konnten außerdem die Schalungskosten relativ gering gehalten werden.
Insgesamt wurde ein überzeugendes Bauwerk konzipiert, das sich im Wettbewerb gegen den Verwaltungsentwurf der DB AG durchsetzen konnte. Die durch den Sondervorschlag notwendige Änderung des Planrechts und die Schaffung der technischen Voraussetzungen zur Erteilung der notwendigen Zustimmung im Einzelfall erforderte eine enge Kooperation der Beteiligten, die offensichtlich erfolgreich gemeistert wurde.
Die Jury
Begründung der Jury
„Form follows function“ in perfekter und konsequent zu Ende gedachter Form. Der schöne Rhythmus der Stützen schafft große Leichtigkeit und Eleganz, die das weite Tal betont, statt es zu verbauen.
Nominierung
Vollständige Dokumentation
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Bauwerksbeschreibung
Ingenieurtechnisch interessante Erhaltungs- und Umbaumaßnahmen sind von den Auslobern des Deutschen Brückenbaupreises im Wettbewerb ausdrücklich gewünscht. Im Vergleich zu Neubaumaßnahmen sind solche Ingenieurleistungen am fertigen Bauwerk jedoch kaum sichtbar, da insbesondere bei denkmalgeschützten Bauwerken das Erscheinungsbild unverändert bleiben soll. Dabei ist gerade die Kombination von historischem Bestand und moderner Technik eine besondere ingenieurtechnische Herausforderung, zumal häufig Erschwernisse durch das Bauen unter Verkehr hinzukommen.
Bei der Ertüchtigung und Modernisierung des Hochbahnviadukts der U 2 in Berlin, Prenzlauer Berg, wurde diese Herausforderung beispielhaft gemeistert. Schwerpunkte der Modernisierung des von 1919 bis 1930 in zwei Abschnitten hergestell ten Stahlbauwerks waren die Erneuerung der Fahrbahnbleche, die Sanierung der Lager und die partielle Erneuerung eines Brückenteils.
Insbesondere für die Erneuerung der alten genieteten Fahrbahnbleche und für die Sanierung der historischen Lager waren umfangreiche Untersuchungen am Bauwerk sowie innovative Überlegungen notwendig. So wurde z. B. statt der ursprünglich geplanten Festen Fahrbahn aufgrund vergleichender Machbarkeitsstudien ein verbesserter Nachbau der historischen Bleche realisiert, der die Schwachpunkte der alten Konstruktion vermeidet, aber das bisherige statische System der Lastabtragung beibehält. Innovativ war dabei die Entwicklung eines Kaltverformungsverfahrens, das eine passgenaue Formgebung für den Einbau in die alte Konstruktion erlaubte und außerdem wesentlich preisgünstiger war als die klassische Warmverformung.
Ein weiterer Schwerpunkt der Modernisierung war der teilweise Ersatz des alten Überbaus an der stark befahrenen Straßenkreuzung Bornholmer Straße. Hier entschied man sich für eine moderne Brücke, die unter Nutzung der Bestandsstützen in nur einwöchiger Sperrpause errichtet wurde. So gelang hier eine komplexe Erhaltungsmaßnahme sowohl termingerecht als auch im vorgesehenen Kostenrahmen.
Die Jury
Begründung der Jury
Es stecken für den Laien nicht sichtbare, aber großartige Ingenieurleistungen in dieser Sanierung, die zu Recht von der Fachwelt gefeiert wird.
Preisträger
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Bauwerksbeschreibung
Mit der neuen Baakenhafenbrücke wurde die anspruchsvolle Aufgabe, eine multifunktionale Erschließung der Hafen-City in Hamburg zu realisieren, überzeugend gelöst. Das gelang vor allem durch die kreative Vorarbeit des Bauherrn einschließlich eines europaweiten interdisziplinären Wettbewerbs sowie die enge Kooperation zwischen Planer und Bauherr sowie das interdisziplinäre Zusammenwirken von Ingenieur und Architekt. Gemeinsam wurde ein modernes, elegantes Bauwerk geschaffen, das sich einerseits gut in die künftige Bebauung einpasst, andererseits eigene Akzente setzt. Hierzu tragen Details wie die V-förmigen Pfeiler, die geschwungene Außenlinie des Überbaus sowie die wellenförmige Trennwand zwischen Fahrbahn und Gehweg maßgeblich bei. Unterstrichen wird die gestalterische Eleganz durch die Kombination verschiedener Beleuchtungselemente, die die Brücke auch nachts zum attraktiven Bezugspunkt macht.
In idealer Weise wurde die geforderte multifunktionale Nutzung der Brücke gelöst, indem der langsame Fußgängerverkehr baulich durch eine in den Überbau integrierte Wand vom schnellen Auto- und Radverkehr getrennt wird. Zudem laden Aufweitungen und Sitzgelegenheiten zum Verweilen ein. Gelungen ist auch die Lösung zur gelegentlichen Öffnung der Brücke für Schiffsdurchfahrten durch das relativ einfache Ausheben des Brückenmittelteils mittels Pontons unter Ausnutzung des Tidehubs – eine innovative und effektive Lösung, die teure und wartungsintensive Einbauteile vermeidet.
Die Wahl des Werkstoffs Stahl und luftdicht verschweißter Hohlkästen machte einerseits einen hohen Grad an Werksfertigung und damit eine gute Ausführungsqualität möglich, lässt andererseits eine hohe Nachhaltigkeit durch geringe Unterhaltskosten erwarten. Dies wurde auch im Rahmen eines Zertifizierungsverfahrens für Nachhaltigkeit durch die TU Darmstadt bestätigt, für das die Brücke Pilotprojekt war. Insgesamt beeindruckt das Bauwerk sowohl durch seine Gesamterscheinung als auch durch einige Details der Konstruktion.
Die Jury
Begründung der Jury
Eine „langsame“ innerstädtische Brücke, die zum Verweilen einlädt – mit völlig neuen, intelligenten Ideen und charakterstarker Gestaltung.
Preisträger
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Bauwerksbeschreibung
Während des Neubaus der Kettenbrücke über den Main-Donau- Kanal in Bamberg war eine Behelfsbrücke für Fußgänger und Radfahrer erforderlich. 2002 erhielt die Stadt Bamberg den Zuschlag für die bayerische Landesgartenschau 2012. Dies sah man als Chance, das brachliegende Gelände der ERBA (Erlanger-Bamberger Baumwollspinnerei und Weberei) wieder zu beleben. Dafür erforderlich war ebenfalls eine Fuß- und Radwegbrücke, um Gartenschau und künftige Wohnbebauung der Erba-Halbinsel an das Uferwegenetz der Altstadt anzubinden. Trotz der unterschiedlichen Anforderungen an beide Brücken wuchs der Gedanke, beide Bauaufgaben mit einem einzigen Bauwerk zu realisieren. Dieses musste einerseits als Interimslösung über den Main-Donau-Kanal wegen des dort einzuhaltenden Lichtraumprofils eine freie Stützweite von 60 m aufweisen, sich andererseits als unaufdringlicher Steg mit ca. 48 m Stützweite in die Auenlandschaft am Rande des Nordparks einfügen. Realisiert wurden beide Bauaufgaben mit einer stählernen Kastenkonstruktion veränderlicher Bauhöhe, die in Bauwerksmitte lediglich 350 mm beträgt.
Als Behelfsbrücke über den Main-Donau-Kanal wurde die in zwei Teilen vorgefertigte Konstruktion auf der bestehenden Kettenbrücke verschweißt, mittels Zugstäben eine temporäre Unterspannung hergestellt und mit zwei 500t-Kränen auf die vorbereiteten Hilfsstützen nördlich der Kettenbrücke eingehoben.
Nach Verkehrsfreigabe der neuen Kettenbrücke Ende 2010 wurde die Behelfsbrücke mittig getrennt, demontiert und an den endgültigen Standort zur ERBA-Halbinsel transportiert. Hier erfolgte der Einbau als Dreifeldträger (ohne Unterspannung). Die Einspannung des Überbaus in den beiden kurzen Endfeldern ermöglicht die extreme Schlankheit von l/137. Schlanker geht es nicht! Die Brücke war die eigentliche Attraktion der Landes gartenschau. Sie setzt neue Maßstäbe für Eleganz, Leichtigkeit und Grazilität. Die gewählte Konstruktion für den zweifachen Einsatz und den damit verbundenen Wechsel des statischen Systems ist eine außergewöhnliche Lösung. Sie fügt sich in ihrer endgültigen Lage angenehm und unaufdringlich in die Umgebung ein.
Die Jury
Begründung der Jury
Ein sehr innovatives Beispiel für nachhaltiges Bauen. Die äußerst filigrane und elegante Konstruktion, optimiert für den zweifachen Einsatz, und der damit verbundene Systemwechsel der Statik zeugen von außerordentlichem Geschick.
Die Nominierten
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Bauwerksbeschreibung
Die Max-Gleißner-Brücke in Tirschenreuth in der Oberfalz war Bestandteil der Landesgartenschau 2013 und verbindet die Altstadt über den wieder errichteten historischen Stadtteich hinweg mit dem Gartenschaugelände. Die schlanke Spannbandbrücke mit aufgesetzter Holzkonstruktion überzeugt durch ihre authentische Einbindung in die Umgebung. Die handlauffreie Ausbildung des Holzgeländers, die interessante Durchblicke ermöglicht, trägt maßgeblich zum Gesamteindruck einer begehbaren Holzskulptur bei.
Das Tragsystem wird durch ein flach gespanntes Seil gebildet, dessen große Zugkräfte von den Widerlagern aufzunehmen sind. Aufgrund des anstehenden Baugrundes war eine Tiefgründung der Widerlager in Form von 12 m langen Bohrpfählen Ø 0,6 m erforderlich. Zusätzlich wurden vorgespannte Verpressanker eingebaut. Die Kastenwiderlager sitzen auf den Pfahlkopfplatten auf und enthalten die Verankerungskonstruktionen der beiden vorgespannten Stahlbänder. Die Ausbildung der 2,40 m hohen V-förmigen Mittelstütze mit einem Umlenksattel erfolgte als geschweißte Konstruktion.
Spannbandbrücken zählen zu den schlanksten und elegantesten Tragsystemen im Brückenbau. Diese dem System innewohnende Schlankheit und Eleganz geht jedoch durch die aufgesetzte Holzkonstruktion etwas verloren. Als Material wurde Berglärche aus dem Altvatergebirge gewählt, eine Holzart, die die Anforderungen an Dauerhaftigkeit und Witterungsbeständigkeit erfüllt.
Die Planung und Realisierung des Brückenbauwerks erfolgte nach der Vorgabe des Bauherren, sie wurde auf einem Gerüst in nur sieben Monaten errichtet. Die Nachhaltigkeit ist in dem konstruktionsgerechten Einsatz des Werkstoffs Holz bei gleichzeitig geringem Stahlverbrauch zu sehen. Bei dem integralen Bauwerk entfallen Wartungsarbeiten für Lager und Fahrbahnübergänge.
Die Jury
Begründung der Jury
Das Spannbandkonzept überzeugt durch den leicht ablesbaren Kraftfluss. Das Holzgeländer erhöht die Erlebnisqualität durch Stärkung der subjektiven Sicherheit. Es entsteht der Eindruck einer begehbaren Skulptur.
Der Nominierte
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Bauwerksbeschreibung
Der Bleichwiesensteg ist eine minimalistische, dem Ort absolut angemessene Verbindung zwischen historischer Altstadt und neuem Wohnareal an der Bleichwiese. Er ersetzt eine historische Fachwerkbrücke in Holzbauweise, die aufgrund technischer Mängel weichen musste. Die Widerlager der rückgebauten Brücke wurden wiederverwendet.
Die Stahlkonstruktion überspannt die Murr. Zwei Hohlkästen mit zur Feldmitte ansteigender Bauhöhe dienen gleichermaßen als Tragwerk und Teil des Geländers. An der Stelle der größten Beanspruchung in der Brückenmitte sind die Hohlkästen unterbrochen und in Unter- und Obergurt aufgelöst. Der Obergurt ist als gelenkig gelagerter Druckstab ausgebildet, während der Untergurt mit einem unter hohem Zug stehenden Gelenk gestoßen ist. Zum Gelenk hin nimmt die Kastenhöhe ab, dadurch entsteht die markante dreieckförmige Aussparung. Ein energiesparendes LED-Band wenige Zentimeter über dem Geh- und Radweg sorgt für eine stimmungsvolle Nachtansicht des Bauwerks.
Die Montage der Brückenkonstruktion war einfach und zeitsparend. Der Brückensteg wurde aus zwei weitgehend baugleichen Teilen zusammengesetzt, die komplett vorgefertigt an der Einhubstelle montiert werden konnten.
Die Leichtigkeit der Brücke wird durch das transparente Geländer, das über der Brücke zu schweben scheint, unterstrichen. Zwischen den schlanken Geländerpfosten und dem Unterholm verlaufen Edelstahlseile mit einem Durchmesser von 4 mm. In Brückenmitte übernimmt der Druckstab die Aufgabe des Geländerholms. Hier sind die Edelstahlseile direkt zwischen den Hauptträgern gespannt.
Zur Reduzierung der Verformungen aus Eigenlast und zur Entwässerung der Brücke hat die Tragkonstruktion eine leichte, kreisförmige Überhöhung. Diese ist gut erkennbar und verleiht der Brücke eine besondere Eleganz. So fügt sich der Bleichwiesensteg hervorragend in das städtebauliche Gesamtensemble ein. Er wirkt zurückhaltend, ist aber dennoch mit seiner besonderen Konstruktion prägnant und unverwechselbar.
Die Jury
Begründung der Jury
Die Stahlkonstruktion ist eine minimalistische Verbindung, die sich auf sehr moderne Weise ins städtebauliche Gesamtensemble einfügt. Transparent und zurückhaltend, gleichzeitig prägnant und unverwechselbar.
Die Fachjury 2014
Bericht der Juryvorsitzenden TRDirektorin Dipl.-Ing. Brit Colditz, Referatsleiterin im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur BMVI
Die Deutsche Brückenbaupreis wird seit 2006 gemeinsam von der Bundesingenieurkammer und dem Verband Beratender Ingenieure alle zwei Jahre vergeben. Vorschläge zum Wettbewerb können von allen eingereicht werden, die wie die Auslober daran interessiert sind, herausragende Ingenieurleistungen ins Licht der Öffentlichkeit zu rücken. Die vorgeschlagenen Bauwerke müssen in Deutschland stehen oder aber ein Brückenschlag über Ländergrenzen hinweg sein. Neben Neubauten sind auch grundlegende Umbauten, Instandsetzungen und Erneuerungen von Brücken ausdrücklich zum Wettbewerb zugelassen. Voraussetzung diesmal: die eingereichten Projekte mussten zwischen 1. September 2010 und 1. September 2013 fertiggestellt worden sein. Entscheidend ist der Tag der bautechnischen Abnahme. Zur Bewertung der eingereichten Arbeiten berufen die Auslober jeweils eine Jury aus namhaften Ingenieuren, denen die schwierige Aufgabe obliegt, in jeder der beiden Wettbewerbskategorien zu entscheiden, welches Bauwerk mit dem Deutschen Brückenbaupreis ausgezeichnet wird. Im Folgenden lesen Sie den Bericht der Juryvorsitzenden 2014 auf der Festveranstaltung am 10. März in Dresden.
Der deutsche Brückenbaupreis wird inzwischen bereits zum fünften Mal vergeben und man kann mit Fug und Recht behaupten, dass die Resonanz seit der ersten Preisverleihung im Jahre 2006 ungebrochen ist. Das freut mich außerordentlich. Die Auslobung des diesjährigen Preises fand ziemlich genau vor einem Jahr statt. Für die zwei Kategorien „Straßen- und Eisenbahnbrücken“ sowie „Fuß- und Radwegbrücken“ wurden bis September vergangenen Jahres 37 Beiträge eingereicht – 19 in der ersten Kategorie, 18 in der zweiten. Allen Fachkolleginnen und -kollegen, die einen Beitrag eingereicht haben, herzlichen Dank.
Nach formaler Prüfung der Auslobungsbedingungen verblieben alle Arbeiten im Wettbewerb. Eine Besonderheit möchte ich nicht unerwähnt lassen: Zwei Grünbrücken gingen mit an den Start, die beide formal durch Beschluss der Jury in die Kategorie „Rad- und Gehwegbrücken“ eingeordnet wurden.
Zur Auswahl der Gewinner braucht es eine Jury. In diesem Wettbewerb wurden von den Auslobern für diese Aufgabe sieben ausgewiesene Fachleute benannt. Die mit mir handelnden Personen möchte ich Ihnen hier kurz vorstellen.
Fotos der Preisverleihung
10.03.2014 Techn.Uni Dresden 
10.03.2014 Techn.Uni Dresden 10.03.2014 Techn.Uni Dresden
