2018

Gleichzeitig konnte sie trotz schwieriger baulicher Randbedingungen sehr kostengünstig hergestellt werden und lässt durch ihre robuste Bauweise als integrales Bauwerk geringe Unterhaltungskosten und eine hohe Lebensdauer erwarten.

Mit 88 m Länge und 24 m Breite überspannt die stark befahrene vierspurige Brücke den Alt-Neckar in Heilbronn und verbindet das Stadtzentrum mit einem im Zuge der Bundesgartenschau 2019 neu entstehenden Wohngebiet. Die mit dieser Stadtentwicklung neu angelegten Aufenthaltsbereiche und Promenaden entlang der Uferzone wurden zu einer wichtigen Randbedingung für die neue Brücke. Die besondere Lage des Bauwerks in einer flachen Flussaue und die Nähe zu benachbarten Brücken sprachen für den Entwurf einer Deckbrücke, die sich harmonisch und zurückhaltend in ihre Umgebung einfügen und dennoch eine hohe Aufenthaltsqualität sowohl auf als auch unterhalb der Brücke bieten sollte.

Gelungen ist dies mit einem Verbundtragwerk mit sehr flach geneigten V-förmigen Stützen, welche in den Uferbereichen gegründet sind und somit keine störenden Pfeilerkonstruktionen im Flusslauf benötigen. Durch die unterschiedlichen Neigungen der fluss- und landseitigen Stützstreben wurde ein gleichmäßiges, kurzes Stützraster für den Überbau erreicht. Der Überbau konnte dadurch sehr schlank ausgeführt und der Fluss in einem Zug überspannt werden. Die weit in die Böschung zurückgesetzten Widerlager eröffnen einen entspannten Lichtraum unterhalb der Brücke und bieten großzügige Freiheit für die Gestaltung der Geh- und Radwege.

Die vier schrägen Stützstreben auf jeder Uferseite sind auf jeweils nur einen Auflagerpunkt geführt, was statisch günstig die horizontalen Auflagerkräfte kurzschließt und insgesamt zu reduzierten Gründungsaufwendungen führte. Zum anderen erzeugt diese Konstruktion einen offenen und transparenten Eindruck unterhalb der Brücke. Trotz des flachen Flussprofils und der enormen Breite des Überbaus wirkt die Brücke leicht und fast schwebend. Verstärkt wird dieser Eindruck durch die hohe Oberflächenqualität des stählernen Haupttragwerks und der Betonfertigteile, die auch im Nahbereich eine angenehme Wirkung haben.

Die besondere Konstruktion und die Verwendung von Fertigteilen gestattete auch ein sehr günstiges Montagekonzept, das den Bau der Brücke in nur 15 Monaten unter minimalen Einschränkungen der Schiffbarkeit ermöglichte und zu geringen Baukosten führte.

Paarweise in jeder Brückenquerachse angeordnete schlanke, aufwärtsstrebende Stahlbetonrundstützen mit einem Durchmesser von 2,8 m tragen jeweils einen Überbau und verleihen der Brücke trotz ihrer großen Breite für acht Fahrstreifen plus beidseitigem Standstreifen eine ausgesprochene Leichtigkeit. Die Stützenpaare in den vier mittleren Querachsen wurden monolithisch mit dem Überbau verbunden und beteiligen sich als Pfeilergruppe unterhaltungsarm an der Tragwerksaussteifung. Die Berechnung erfolgte am Gesamtsystem und hinsichtlich der Einbindepunkte zwischen Pfeiler und Überbau zusätzlich detailliert an räumlichen Modellen.

Die Herstellung der Brücke erfolgte im klassischen Freivorbau in ca. 5 m langen Abschnitten. Zur Stabilisierung waren direkt neben den Stützen zum Hauptfeld Hilfspfeiler angeordnet, welche auf hydraulisch verschiebbaren Fundamentblöcken standen, die nach Fertigstellung des ersten Überbaus für die Verwendung beim zweiten Überbau seitlich verschoben wurden.

In gestalterischer Hinsicht knüpft die schlanke Konstruktion sowohl bei der Bauform als auch beim Herstellverfahren an große Traditionen im Betonbrückenbau an und entwickelt diese technologisch weiter. Mit ihrer unverwechselbaren Gestalt steht sie dabei im architektonischen Spannungsfeld zwischen dem weithin sichtbaren Limburger Dom auf der einen Brückenseite und einer markanten Bogenbrücke der Bahn auf der gegenüberliegenden Brückenseite. Dennoch gelingt es ihr, sich in ruhiger Eleganz zu behaupten und eine eigene Formensprache zu entfalten, mit der sie sich dezent in die Umgebung einpasst.

Ausgangspunkt für das Pilotprojekt war eine alltägliche Aufgabe: der höhenfreie Ausbau einer unfallträchtigen Kreuzung. Das neue Bauwerk überführt eine Staatsstraße über die stark befahrene B299 nahe der Ortschaft Greißelbach und in unmittelbarer Nähe des Firmensitzes von Max Bögl.

Durch den umfassenden Einsatz vorgefertigter, modularer Bauelemente konnte die Herstellung des Überbaus in kurzer Zeit, mit minimaler Verkehrsbeeinträchtigung und in hoher Qualität realisiert werden. Im Bereich der unterführten B299 besteht der Überbau vollständig aus vorgefertigten Bauteilen.

Zentrales Merkmal der Brücke ist die aus vorgespannten Segment-Platten zusammengesetzte Fahrbahnplatte. Damit einher geht die konsequente Trennung von Längs- und Quertragwirkung. Das Haupttragsystem wird durch zwei VFT-Träger in Form luftdicht verschweißter Stahlhohlkästen mit aufbetonierter Stahlbetondruckplatte gebildet, die in die Ortbeton-Widerlager eingespannt sind und einen Rahmen mit einer lichten Weite von 32 m ergeben. Die Fahrbahnplatte besteht aus einzelnen Platten-Segmenten – quer vorgespannte Fertigteile aus selbstverdichtendem Beton der Festigkeitsklasse C 50/60, die auf die Längsträger lediglich aufgelegt, mit Hilfe verbundloser interner Spannglieder längs zusammengespannt und in einem Widerlager verankert werden. Die Fahrbahnplatte kommt ohne weitere Ergänzungen aus: Die Kappen sind in den Fertigteilen monolithisch ausgeformt, auf eine zusätzliche Abdichtung und einen Asphaltbelag kann dank der hohen Qualität und Dichtigkeit der Betonoberfläche verzichtet werden. Dass die Fugen zwischen den Platten-Segmenten dicht sind, gewährleisten aus dem Tübbingtunnelbau bekannte Dichtprofile, die durch die Längsvorspannung überdrückt werden. Bei Bedarf kann die komplette Fahrbahnplatte in kurzer Zeit mit überschaubarem Aufwand ausgetauscht werden; Querschnittsänderungen wie z. B. zusätzliche Fahrspuren sind damit – sofern das Längstragsystem dafür ausgelegt wurde – sehr einfach zu realisieren.