Preisträger 2025 in der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken“
Oderbrücke Küstrin
© Video: HELLO STUDIO W, Kamera: DB InfraGO AG / Oliver Lang
Begründung der Jury
Die Küstriner Oderbrücke ist nicht nur ein ingenieurtechnisches Meisterwerk, sondern auch wirtschaftlich und in Punkto Nachhaltigkeit zukunftsweisend. Die innovative Bauweise eignet sich für große Stützweiten und sorgt für eine hohe Dauerhaftigkeit bei großer Leichtigkeit und Effizienz. Der Neubau ist modern, beeindruckend elegant und doch höchst leistungsfähig. Züge können das Bauwerk nun mit bis zu 120 Kilometern pro Stunde passieren.
Die gestalterische Qualität und technische Innovation machen die Oderbrücke Küstrin zu einer weiß strahlenden Landmarke in der Flusslandschaft, die eindrucksvoll das Zusammenwachsen Europas demonstriert. Die Jury zeichnet daher die Oderbrücke Küstrin mit dem Deutschen Brückenbaupreis 2025 aus.
Bauwerksbeschreibung
Die Planung und Errichtung der neuen Oderbrücke – als staatsvertraglich zwischen Deutschland und Polen geregeltes Grenzbauwerk – erfolgte in Zusammenarbeit mit der polnischen Staatsbahn PKP im Rahmen eines Streckenerneuerungsprojekts. Für die damalige Grenzbrücke musste wegen der zunehmenden Verkehrseinbindung nach dem EU-Beitritt Polens 2004 und des Schengener Abkommens 2007 eine neue Lösung entwickelt werden.
Die neue Oderbrücke ist eine zweigleisige Netzwerkbogenbrücke in Verbundbauweise mit vorgespannten Zuggliedern aus Carbon. Zwar sind Carbonhänger schon im Einsatz. Aber die Oderbrücke ist weltweit die erste Eisenbahnbrücke mit dieser Innovation. Entsprechend groß war der Aufwand bei Test- und Genehmigungsverfahren.
Die 88 Zuggliedern anstelle von Flachstahlhängern reduzierte das Eigengewicht erheblich. Carbon bietet eine hohe Zugfestigkeit und eine bessere Ermüdungsfestigkeit als Stahl. Zudem erweitert diese Materialkombination die gestalterischen Möglichkeiten, was das filigrane und transparente Erscheinungsbild der Oderbrücke hier unter Beweis stellt. Die Materialeinsparung reduziert die Baukosten und minimiert langfristig den Wartungsaufwand.
Zwei außenliegende Träger der Konstruktion bilden ein Paar parallel verlaufender, leicht geneigter Bögen, die den Fluss mit einem einzigen Satz überspannen und die Grenzlinie markieren. Da Netzwerkbogenbrücken im Eisenbahnbau nicht reguliert sind, war eine Zustimmung im Einzelfall erforderlich. Die Einbindung von Experten ermöglichte die Genehmigung durch das Eisenbahnbundesamt binnen 13 Monaten.
Der neue Bau ist 290 m lang, mit einer 130 m überspannenden Stromöffnung. Die Montage vor Ort wurde durch eine spezielle Verschubtechnik ermöglicht, was die Bauzeit verkürzte und der Eingriff in die Umwelt minimierte.
Der weiße Anstrich hebt das Bauwerk optisch von der Umgebung ab. Das Brückendeck wurde als Verbundkonstruktion mit fugenloser Beton-Fahrbahnplatte ausgeführt. Auf der Oder-Wasserstraße erlauben die neue Brückenhöhe und -breite nun Containerschiffverkehre der europäischen Wasserstraßen-Klasse V. Die Verbreiterung des Stromfeldes verbessert zudem den Abfluss-Querschnitt des Flusses und leistet einen wesentlichen Beitrag zum Hochwasser- und Umweltschutz im Oderbruch.
Bauwerksdaten
BAUWERKSART
2-gleisige Durchlaufträgerbrücke über
4 Felder mit Netzwerkbogen im Hauptfeld,
fugenlose VerbundfahrbahnplatteART DER MASSNAHME
ErsatzneubauBAUJAHR
2021 – 2024GESAMTLÄNGE
290 MeterANZAHL DER FELDER
4 FelderGRÖSSTE STÜTZWEITE
130 MeterGRÖSSTE BREITE
11,9 MeterGRÖSSTE HÖHE / STÜTZENHÖHE
17,71 Meter OK Bogenscheitel-KUKDer Preisträger
Dipl.-Ing. Andreas Gollek, DB Netz AG
Von links: Sascha Steuer (VBI), Dr. Volker Wissing (Bundesminister für Digitales und Verkehr), Dipl.-Ing. Andreas Gollek (DB Netz AG) und Dr.-Ing. Heinrich Bökamp (BIngK), Foto: André Wirsig
Ausgezeichnet 2025 in der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken“
Rheinbrücke Schierstein
© Video: HELLO STUDIO W
Begründung der Jury
Weithin sichtbar verkörpert die Rheinbrücke Schierstein eine klare Funktionalität – sinnvoll abgestimmt mit einer Komposition aus sorgfältiger Gestaltung, Wirtschaftlichkeit der Tragstruktur, aber auch Innovation, so dass in Summe die Grundzüge der Nachhaltigkeit – Ökonomie, Ökologie und Soziales – hier in Einklang gebracht werden. Der Schutz der Avifauna wurde durch den Verzicht auf aufragende Seilkonstruktionen gewährleistet, und die Bauarbeiten reduzierten Eingriffe in geschützte Naturräume.
Als flache Deckbrücke wahrt die Schiersteiner Rheinbrücke den offenen Charakter des Flusstals. Die Klarheit der Farben und die ästhetische Formgebung halten sich dezent zurück, wirken aber hochwertig und detailsicher. Der abgehängte Fuß- und Radweg ist lärmgeschützt und bereichert sinnvoll die Umgebung durch die neue Erschließung von Naherholungsgebieten. Ein leistungsfähiges Infrastrukturprojekt mit großer Liebe zu Qualität und sozialem Nutzen.
Bauwerkbeschreibung
Die Rheinbrücke Schierstein verbindet die Landeshauptstädte Wiesbaden (Hessen) und Mainz (Rheinland-Pfalz). Sie liegt westlich der Innenstädte, in direkter Anbindung an den Mainzer Ring (A 643). Der Neubau ersetzt die ursprüngliche Brücke aus den Jahren 1959-62 und präsentiert sich als moderne Balkenbrücke mit getrennten Überbauten für beide Fahrtrichtungen. Sie besteht aus Stahlverbundquerschnitten mit Stahlbetonfahrbahnplatten und aus Stahlhohlkästen mit orthotroper Fahrbahnplatte über den Hauptöffnungen.
Besondere Herausforderungen durch die hohe Verkehrsbelastung von 120.000 Fahrzeugen pro Tag sowie durch den Schutz der umgebenden Naturräume erforderten eine interdisziplinäre Abstimmung zwischen Ingenieuren und Architekten. Das Bauverfahren umfasste die Vorfertigung großer Stahlsegmente im Werk, die per Schwerlasttransport und Schiff zur Baustelle gebracht und dort verschweißt wurden.
Ein spezielles Verschubverfahren ermöglichte eine schnelle Montage bei minimaler Beeinträchtigung des Schiffsverkehrs und ist nur eine von mehreren technischen Innovationen, die die Brücke auszeichnen. Die orthotrope Fahrbahnplatte erhielt eine hohe Steifigkeit zur Verbesserung ihrer Dauerhaftigkeit. Wirtschaftlich betrachtet ermöglichte die Kombination aus Stahl- und Verbundquerschnitten eine effiziente Nutzung der Ressourcen. Die Wahl langlebiger Materialien, reduzierte Schwefel- und Phosphorgehalte zur Verbesserung der Schweißbarkeit und eine optimierte Entwässerung zur Vermeidung von Korrosion
erhöhen die Lebensdauer der Brücke.Ein untergehängter Fuß- und Radweg verbindet Wiesbaden, die Rettbergsaue und Mainz, wodurch die Erreichbarkeit der Rheinauen verbessert wurde. Brückenbalkone auf den alten Pfeilern bieten zusätzliche Aussichtspunkte über dem Fluss. Die anthrazitfarbene Stahlstruktur kontrastiert mit der filigranen Gestaltung des Geh- und Radwegs mit dem markanten Knick zur Aue.
Bauwerksdaten
BAUWERKSART
Ersatzneubau als einzellige Hohlkästen in
Stahl- bzw. Stahlverbund als DeckbrückeBAUJAHR
2013 – 2023GESAMTLÄNGE
jeweils eine Brücke/Richtungsfahrbahn:
2x 1.280 Meter
bei 2 x 14 FeldernANZAHL DER FELDER
4 FelderGRÖSSTE STÜTZWEITE
205 MeterBREITE
2 x 21,1 Meter,
Steg 2,5 m MeterGRÖSSTE HÖHE
19,5 m Meter
Ausgezeichnet 2025 in der Kategorie „Straßen- und Eisenbahnbrücken“
Elisabethbrücke Halle (Saale)
© Video: HELLO STUDIO W
Begründung der Jury
Die Elisabethbrücke erfüllt in vorbildlicher Weise die Anforderungen an eine moderne, nachhaltige und effiziente Bauweise in einem städtisch dichten Umfeld. Der Ersatzneubau, für den die Bauweise mit hohem Vorfertigungsgrad genutzt werden konnte, zeichnet sich durch eine beeindruckend kurze Bauzeit und einen geringen ökologischen Fußabdruck aus. So konnten die zugrunde gelegten hohen Kriterien für Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit erfüllt werden.
Diese serielle Vorfertigung zeichnete sich durch hohe Termin- und Kostensicherheit aus, parallele Bauprozesse minimieren Verkehrsbehinderungen, die integrierte Wartungslösung reduziert langfristige Infrastrukturkosten. Die Verwendung von Hochleistungsbeton verlängert die Lebensdauer der Brücke, die modulare Fertigung reduzierte Materialverbrauch und Umweltbelastungen. Schließlich konnte auch der Hochwasserschutz durch eine Optimierung der Retentionsräume verbessert werden. In Summe beeindruckend und beispielgebend, befand die Jury.
Bauwerkbeschreibung
Die Elisabethbrücke verbindet Halle-Neustadt mit dem Stadtzentrum und überquert die Elisabethsaale, eine wichtige Bundeswasserstraße. Im Rahmen des Stadtbahnprogramms „Halle 25“ machte die marode Brücke einen Ersatzneubau erforderlich, um den Nahverkehr barrierefrei und effizient zu gestalten. Die neue Brücke entstand nördlich der bestehenden, sodass der Verkehr während der Bauzeit von nur 16 Monaten aufrechterhalten werden konnte. Die kurze Bauzeit konnte dank des hohen Vorfertigungsgrads der innovativen Stahlverbundbauweise (VTR ®) mit einer seriellen Fertigung der modularen Stahlhohlkästen (S 460 M/ML) und einer präzisen Montage vor Ort gewährleistet werden.
Der Neubau wurde als Stahlverbundkonstruktion mit zweistegigem Plattenbalken realisiert. Modulare Stahlhohlkästen und Betonfertigteile gewährleisten eine hohe Dauerfestigkeit. Die Brücke besitzt drei Hauptfelder mit Einzelstützweiten von 41 m, 60 m und 45 m. Ovale, tiefgegründeten Pfeiler (Ø 1,20 m Großbohrpfähle, bis zu 19 m tief) wurdenströmungsoptimiert ohne Querverbindungen errichtet.
Zu den weiteren Besonderheiten der Konstruktion zählen modulare Querträger (Rastermaß 2,40 m), ein Wartungsgang für Versorgungsleitungen und Justierschrauben zur Höheneinstellung. Die segmentierte Fertigung verhinderte Verformungen und reduzierte spätere Korrekturen.
Der Ersatzneubau der Elisabethbrücke BR 064 „Strab“ leistet einen zentralen Beitrag für den Nahverkehr in Halle, er reduziert Verkehrsbeeinträchtigungen und sichert langfristig die städtische Infrastruktur. Die elegante Stahlhohlkastenstruktur, die ovalen Pfeiler und das Beleuchtungskonzept setzen gestalterische Akzente und sorgen für eine harmonische Integration ins Stadtbild.
Bauwerksdaten
BAUWERKSART
Stahlverbundbrücke
2-stegiger Plattenbalken in
Modulbauweise (VTR)ART DER MASSNAHME
ErsatzneubauBAUJAHR
2023–2024GESAMTLÄNGE
146 MeterANZAHL DER FELDER
3 FelderGRÖSSTE STÜTZWEITE
60 MeterGRÖSSTE HÖHE
4,5 MeterGRÖSSTE BREITE
16,5 Meter
Preisträger 2025 in der Kategorie „Fuß- und Radwegbrücken“
Bastionskronenpfad Petersberg, Erfurt
© Video: HELLO STUDIO W
Begründung der Jury
Der Bastionskronenpfad verbindet Denkmalpflege mit moderner Ingenieurbaukunst und ermöglicht eine nachhaltige Nutzung historischer Infrastruktur. Als fugen- und lagerlose Konstruktion minimiert er den Wartungsaufwand und erhöht die Langlebigkeit. Falls erforderlich, kann die Brücke mit minimalem Eingriff rückgebaut werden, da lediglich die Mikropfähle im Boden verbleiben.
Durch die Herausforderungen an die gestalterische Qualität im historischen Umfeld der Festung mussten die Ingenieure die feine Balance zwischen hoher Funktionalität und technischer Machbarkeit maximal herausarbeiten. Dabei standen Robustheit und elegante Schlankheit nicht im Widerspruch, sondern verbinden sich zum beeindruckenden Touristen-Highlight und spannenden Dialog zwischen Alt und Neu. Der Bastionskronenpfad erhält den Deutschen Brückenbaupreis in der Kategorie Fuß- und Radwegbrücken, weil er in Funktion, Design sowie ideell eine Brücke zwischen den Jahrhunderten schlägt.
Bauwerkbeschreibung
Der Bastionskronenpfad ist eine Fußgängerbrücke auf der Zitadelle Petersberg in Erfurt und verbindet in 13,5 m Höhe die Bastionen Kilian und Martin. Sie setzt der historischen Bausubstanz einen modernen Akzent entgegen und macht das Touristenziel auf neue Weise erlebbar.
Die Brücke ist ein Neubau vom Typ eines semi-integralen, im Grundriss geknickten, vierfeldrigen Durchlaufträgers, konstruiert als geschweißter Stahlhohlkastenquerschnitt. Der 3 m breite Überbau weist eine Regelbauhöhe von 55 cm auf und wölbt sich im Hauptfeld auf 1,00 m. Die Konstruktion folgt dem historischen Festungsmauerverlauf und überquert die Straße Lauentor, ohne den Verkehrsfluss zu beeinträchtigen.
Die Bauausführung erfolgte als vorgefertigte Segmentkonstruktion, die erst auf der Baustelle eingehoben und final verschweißt wurde. Da sich unterhalb der Bastion Martin historische Horchgänge und Festungsmauern befinden, wurde im Vorfeld eine detaillierte 3D-Vermessung vorgenommen, um kollisionsfreie Mikropfahl-Gründungen zu ermöglichen und Eingriffe in die geschützte Substanz zu minimieren. Die Brücke rekonstruiert den ehemaligen Mauerverlauf, folglich musste aufgrund des Winkelknicks ein untenliegendes Tragwerk mit minimierter Stützenanzahl entwickelt werden, was zudem die Straßenquerung freihält.
Die schräggestellten Stützen verjüngen sich nach unten und folgen den polygonalen Prinzipien der barocken Festungsgestaltung. Diese wird auch im Design der Geländer aufgegriffen: Eine geneigte Staketenstruktur verbessert nicht nur die Gesamtsteifigkeit, sie reduziert auch Schwingungen und Durchbiegungen.Die Brücke ist schlank, kantig und integriert sich durch ihr Farb- und Materialkonzept nahtlos in das historische Ensemble. Der quarzsandbasierte Bodenbelag in warmem Grau korrespondiert mit den Bastionsmauern, während das blau-graue Geländer sich je nach Tageslicht in die Farbstimmung von Himmel und Stadtlandschaft einfügt. Die handlaufintegrierte LED-Beleuchtung sorgt für eine blendfreie Wegführung ohne Lichtemissionen.
Bauwerksdaten
BAUWERKSART
Neubau, Stahlkonstruktion
Semi-integrale Brücke
mit abgewinkeltem GrundrissBAUJAHR
2023GESAMTLÄNGE
108 Meter, 4 FelderBREITE
2,5 MeterGRÖSSTE HÖHE
13,5 MeterDie Preisträger
Dipl.-Ing. Ludolf Krontal und Falk Hoffmann-Berling (M.Sc.) von Marx Krontal
Entwurf ARGE Bastionskronenprad, MKP GmbH + KLP aig PartGmbB (Roland Kummer, Markus Sabel)
Von links: Sascha Steuer (VBI) Dr. Volker Wissing (Bundesminister für Digitales und Verkehr), Dipl.-Ing. Ludolf Krontal und Falk Hoffmann-Berling (M.Sc.) (Marx Krontal), Dr.-Ing. Heinrich Bökamp (BIngK) und Dipl.-Ing. Christian Richert (VBI), Foto: André Wirsig
Ausgezeichnet 2025 in der Kategorie „Fuß- und Radwegbrücken“
Holz-Brückenfamilie „Ederbrücken“,
Frankenberg-Ederdorf
© Video: HELLO STUDIO W
Begründung der Jury
Die – dank der klugen Bauweise – langlebige Holz-Brückenfamilie über die Eder stellt einen Meilenstein für die Radinfrastruktur in Hessen dar. Das Projekt verbindet Nahmobilität und bewusstes Naturerlebnis auf attraktive Weise. Mit ihren ökologischen Lösungen setzt es neue Impulse für den Brückenbau mit Holz – es vereint städtische Mobilität und Umweltschutz in einem nachahmenswerten Projekt. Eingriffe in den Naturraum wurden zudem durch Renaturierung von Bachläufen, Hochwasserschutzmaßnahmen und die Förderung der Biodiversität kompensiert. Dieses Nachhaltigkeitsbewusstsein wird mit einer Auszeichnung im Deutschen Brückenbauwettbewerb 2025 gewürdigt.
Bauwerkbeschreibung
Im Rahmen des Modernisierungsprogramms Frankenberg 2020 bildet die 60 m lange Blockträgerbrücke Wehrweide – als Teil einer gesamtheitlich gestalteten Brückenfamilie – das zentrale Element des neuen Radverkehrskonzepts. Sie fungiert als Knotenpunkt einer attraktiven Achse für den Radverkehr und ist Ausgangspunkt für zwei weitere Brücken (Ederdorf 80 m, Wildpark 90 m). Die drei klimafreundlichen Holzbauwerke etablieren naturnahe Verbindungen zwischen Wohnen, Arbeit und Freizeit.
Die Konstruktionen der Wehrweide besteht aus mehrfeldrigen Blockträgern aus 700 m³ Brettschichtholz, das ebenso viele Kubik CO₂ speichert und eine klimaneutrale Bauweise gewährleistet. Mit der bogenförmigen Linienführung des Bauwerks fügt es sich harmonisch, aber als skulpturaler dynamischer Akzent, in die Umgebung ein. Die Tragwerke der Brückenfamilie bestehen aus symmetrischen Blockträgern (GL28h) mit variabler Querschnittshöhe.
Die Kopplung erfolgt über Stahlrahmen mit Kopfplattenstößen. Vorfertigung und optimierte Transportlogistik reduzierten den Montageaufwand, während Elastomer- und Stahllager eine wartungsarme und langlebige Lagerung gewährleisten.
Auch die Geländerformen der Brückenfamilie sind hochwertig gestaltet und bestehen zum Beispiel bei der Wehrweide aus V-förmigen Flachstahlpfosten mit Edelstahlseilen und Accoya-Brettschichtholz als Handlauf. Eingelassene LED-Spots sorgen für eine adaptive Beleuchtung.
Die Betonfahrbahn mit Epoxidharzbeschichtung optimiert die Rutschfestigkeit und schafft Sicherheit. Hier dient die überstehende Geh- und Fahrbahnplatte den darunterliegenden Holzträgern als Witterungsschutz. Der Holzschutz erfolgt also lediglich durch ein wasserführendes Betondeck, daher ist der Verzicht auf chemische Holzschutzmittel garantiert und eine hohe Lebensdauer zu erwarten.
Bauwerkdaten
BAUWERKSART
Blockträger-Balkenbrücke
265 m 3 BrettschichtholzBAUJAHR
2022GESAMTLÄNGE
80 MeterGRÖSSTE STÜTZWEITE
40 MeterBREITE
4 Meter
Ausgezeichnet 2025 in der Kategorie „Fuß- und Radwegbrücken“
Neue Regenbrücke, Roding
Neue Regenbrücke, Roding
© Video: HELLO STUDIO W
Begründung der Jury
Die Regenbrücke Roding wird mit einer Auszeichnung zum Deutschen Brückenbaupreis 2025 bedacht, da sie eindrucksvoll zeigt, wie mit einer klaren gestalterischen Vision, der konsequenten Anwendung moderner Baumaterialien und -methoden sowie einem hohen Maß an Ingenieurskunst eine funktionale und gleichzeitig ästhetisch herausragende Brücke entstehen kann.
Die Brücke zeichnet sich durch eine fließende, minimalistische Silhouette aus, die sich harmonisch und doch dynamisch in die Landschaft einfügt. Hier wurde Nachhaltigkeit in vielen Detail mitgedacht.
Eine zentrale Aussichtsplattform macht die Brücke zu einem attraktiven Freizeitort. Die hölzerne Sitzbank an der Knickstelle der Brücke trägt zusätzlich zur Aufenthaltsqualität bei.
Die Beleuchtung – ein innovatives indirektes LED-Beleuchtungssystem im Handlauf – sorgt für eine blendfreie Ausleuchtung des Gehwegs, minimiert Lichtverschmutzung und betont die schlanke Linienführung der Brücke bei Nacht.
In markanter Form und mit optimiertem Tragwerk sowie nachhaltigem Materialeinsatz entsteht ein elegantes Bauwerk, das der natürlichen Schönheit der Flusslandschaft des Regens einen skulpturalen Akzent hinzufügt.
Bauwerkbeschreibung
Durch den Neubau der Regenbrücke im bayerischen Roding entsteht eine Verbindung des westlichen Ortsteils Mitterdorf mit dem historischen Zentrum der Stadt. Die Querung verkürzt den Weg zwischen den Stadtteilen deutlich und stärkt das Wegenetz für Radfahrer und Fußgänger. Als integrale Rahmenbrücke mit einem luftdicht verschweißten, gevouteten Stahlhohlkasten konstruiert, bietet sie außerdem durch die integrierte Aussichtsplattform einen neuen Aufenthaltsort mit Weitblick über Fluss und Auen.
Um die minimale Überbauhöhe von 55 cm zu erreichen, wurde der Überbau am Widerlager Mitterdorf und am Pfeiler biegesteif über Stahllamellen angeschlossen. Das Tragwerk ist auf Bohrpfählen im tragfähigen Kies- und Tertiärboden gegründet, Widerlager und Pfeiler bestehen aus Ortbeton. Das Tragwerk überspannt den Regen mit einer Hauptstützweite von 56 m und Spannweiten von 21 bis 27 m im Rampenbereich. Die monolithische Verbindung des Überbaus mit den Unterbauten und die durch Bewitterung entstehende Oxidschicht des Stahls machen zusätzliche Korrosionsschutzmaßnahmen obsolet. Durch die optimierte Konstruktion und den geringen Materialeinsatz wurde eine wirtschaftliche Lösung realisiert, die langfristig wartungsarm bleibt und den sensiblen Naturraum des Regens schont.
Statt der ursprünglich geplante Hochwasserschutzmauer in Mitterdorf wurde die westliche Rampe in Bewehrter-Erde-Bauweise realisiert. Diese nachhaltige Konstruktion nutzt lagenweise angeordnete Geotextilien zur Stabilisierung des Erdkörpers, ist vollständig recycelbar und ermöglicht eine zügige Bauweise mit sechs vormontierten Stahlbauteilen, die per Autokran auf die Unterbauten und Montagejoche gesetzt und verschweißt wurden.
Bauwerksdaten
BAUWERKSART
Mehrfeldrige Rahmenbrücke als
integrale Brücke mit Stahlhohlkasten
ART DER MASSNAHME
Neubau
BAUJAHR
2024
GESAMTLÄNGE
139 MeterANZAHL DER FELDER
4 FelderGRÖSSTE STÜTZWEITE
56 MeterBREITE
3,5 – 7 Meter
Ausgezeichnet 2025 mit dem Sonderpreis Denkmal
Chemnitzer Viadukt, Chemnitz
© Video: HELLO STUDIO W
Begründung der Jury
Hier gelang der nahezu vollständige Erhalt der äußeren Überbauten, der Bogentragwerke und Stützenportale unter den Balkenfeldern sowie des überwiegenden Teils der Lagerkonstruktionen. Eine so zeitgemäße und nachhaltige Integration moderner Bauteile in das bestehende Tragwerk wurde nur durch die kooperative und engagierte Leistung aller an Planung und Bau Beteiligten erreicht. Eine höchst anspruchsvolle Ingenieuraufgabe wurde in vorbildlicher Weise gelöst und ein nachhaltiges Beispiel für die Erhaltung identitätsstiftender Baudenkmäler geschaffen.
Es lohnt sich, mit Augenmaß, Ingenieurverstand und dem Ziel eines maximalen und denkmalgerechten Erhaltens der originalen Bauteile um jedes Detail zu ringen. Angesichts der Komplexität bei Analyse, Planung, Genehmigung und Ausführung – bei gleichzeitigem Respekt vor der besonderen Ingenieurleistung der Erbauer – wurde das vor dem Abriss bewahrte Bauwerk mit dem Sonderpreis der Jury als Denkmal der Ingenieurbaukunst ausgezeichnet.
Bauwerkbeschreibung
Das 275 m lange Brückenbauwerk – ein wichtiger Abschnitt der Sachsen-Franken-Magistrale – wurde zwischen 1901 und 1909 aus genietetem Flussstahl errichtet. Es überführte ursprünglich vier parallele Gleise über den Fluss Chemnitz. Das Bauwerk gliedert sich in vier parallele Brückenzüge mit jeweils zehn Balkenfeldern und zwei Bögen. Die 34 m weit spannenden Bögen besitzen je zwei Fachwerkscheiben. Die Haupttragglieder bestehen aus vernieteten Teilquerschnitten.
Als in Anbetracht der hohen Anforderungen durch das heutige transeuropäische Eisenbahnnetz und wegen struktureller und statischer Defizite der Abriss drohte, haben sich die Chemnitzer für den Erhalt des stadtbildprägenden Bauwerks ausgesprochen.
Das Vorhaben, dieses Baudenkmal für den zukünftigen Eisenbahnbetrieb zu ertüchtigen, stellte hohe Anforderungen an Ingenieure und Genehmigungsbehörden. 2018 gründete die Deutsche Bahn AG einen Fachbeirat zur Abstimmung der Planung und Ausführung unter Beteiligung des Denkmalschutzes, der Kommune, der städtischen Gesellschaft und Fachexperten.
KREBS+KIEFER entwickelte eine Mischvariante, die bestehende Tragwerke erhält und nur die notwendigsten Bauteile erneuert. Diese Mischvariante ermöglicht die zurückhaltende Integration einer neuen Verbundkonstruktion des Fahrwegs auf den beiden inneren Überbauten und erfüllt damit die hohen Anforderungen an Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit der Trasse.
Der Kniff, den Verkehr nur zweigleisig auf den beiden inneren Brückenzügen abzuwickeln, minimierte z. B. den Einbau von Lärmschutzwänden in die historische Konstruktion. Der Bahnbetrieb wird so auf neuen, geradezu versteckten, inneren Stahlverbundträgern überführt, die man von außen kaum wahrnimmt. Die imposanten Bögen wurden verstärkt, überlastete Elemente ersetzt. Historische Pendelstützen erhielten durch Betonfüllung höhere Tragfähigkeit. 95 % der Lager wurden erhalten, defekte ersetzt. Nietverbindungen und Geländer rekonstruierte man aufwendig und denkmalgerecht.
Bauwerkdaten
BAUWERKSART
Stahl- und Stahlverbundbauwerk:
Stahlbrücke (4 parallele Überbauten),
10 Balkenfelder (Vollwandträger),
2 Fachwerkbögen
Stahl-Vollwandträger mit Stahlbetonverbundplatte und Anbindung an BestandsbögenART DER MASSNAHME
Ertüchtigung – grundlegender Umbau
und InstandsetzungBAUJAHRE
1902–1908 / Ertüchtigung 2022–2024GESAMTLÄNGE
275 MeterANZAHL DER FELDER
12GRÖSSTE STÜTZWEITE
33,84 MeterGRÖSSTE HÖHE
12 MeterGRÖSSTE BREITE
17,5 MeterDie Preisträger
Dipl.-Ing. Steffen Oertel (KREBS+KIEFER) und Dipl.-Ing. (FH) Sandra Christein (DB InfraGO)
Von links: Sascha Steuer (VBI), Dr. Volker Wissing (Bundesminister für Digitales und Verkehr), Dipl.-Ing. Steffen Oertel (KREBS+KIEFER), Dipl.-Ing. (FH) Sandra Christein (InfraGO), Dr.-Ing. Heinrich Bökamp (BIngK) und Ingolf Kluge(BIngK), Foto: André Wirsig
Ausgezeichnet mit dem Sonderpreis Nachhaltigkeit
Neue Regenbrücke, Roding
© Video: HELLO STUDIO W
Begründung der Jury
Wichtige Kriterien auf dem Weg zum klimaneutralen Bauen sind die nachhaltige Materialauswahl mit hohem Wiederverwendungswert und der bedachte Verzicht auf umweltschädliche Maßnahmen.
Hier punktet die Neue Regenbrücke in Roding. Ihr Materialeinsatz ist extrem effizient und langlebig, der Cortenstahl bringt seinen Korrosionsschutz gleich selbst mit – und geht mit vollständiger Rückbaubarkeit sowie Recyclingfähigkeit bei sortenreiner Trennung einher. Bewehrte Erde bei den Anschlussrampen reduziert ebenfalls Energie- und Materialeinsatz.
Das nachhaltige Projekt der Arbeitsgemeinschaft Mayr Ludescher mit DKFS beeindruckte die Jury mit vielen konstruktiven Details, dem Verzicht auf wartungsintensive Bauteile – und mit reduzierten bauzeitlichen Eingriffen in das empfindliche Umfeld.
Die Jury war von diesen Aspekten so überzeugt, dass sie der Regenbrücke Roding – zusätzlich zur Nominierung in der Kategorie Fuß- und Radwegbrücken – den Sonderpreis für herausragende Lösungen auf dem Weg zum klimaneutralen Bauen zusprach.
Die Preisträger
Dipl.-Ing. Falko Schmitt (DKFS.io), Dipl. Ing. (FH) Hubert Busler (Mayr Ludescher Partner) und Dipl.-Ing. Dirk Krolikowski (DKFS.io)
Von links: Sascha Steuer (VBI), Dr. Volker Wissing (Bundesminister für Digitales und Verkehr), Dipl.-Ing. Falko Schmitt (DKFS.io), Dipl. Ing. (FH) Hubert Busler (Mayr Ludescher Partner), Dipl.-Ing. Dirk Krolikowski (DKFS.io), Dr.-Ing. Heinrich Bökamp (BIngK), und Dr. Peter Warnecke (VBI). Foto: André Wirsig
