Die Nominierten 2027
Die Jury hat sechs Bauwerke für den Deutschen Brückenbaupreis 2027 nominiert.
Je drei Projekte aus den Kategorien Straßen- und Eisenbahnbrücken sowie Fuß- und Radwegbrücken gehen in die nächste Runde. Entdecken Sie die nominierten Bauwerke und ihre konstruktiven und gestalterischen Besonderheiten.
Begründung der Jury
Der „Überflieger“ am Autobahnkreuz Nürnberg Ost überzeugt die Jury vor allem durch seine außergewöhnliche Kombination aus innovativer Tragwerksentwicklung und anspruchsvoller Bauausführung. Ein besonders schlanker Stahlverbundüberbau wird durch niedrige, begehbare Pylone und harfenförmig angeordnete Schrägkabel ergänzt. Die Hauptträger der 588 Meter langen Extradosed-Brücke bestehen aus gegeneinander versetzten Hohlkästen, die im Bereich der Pylone torsionssteif miteinander verbunden sind. Diese ungewöhnliche Konstruktion ermöglicht trotz der gekrümmten Geometrie eine hohe Biegesteifigkeit bei gleichzeitig großer Schlankheit des Überbaus.
Eine weitere Besonderheit ist die komplexe räumliche Geometrie des Bauwerks. Der Überbau verläuft in einem konstanten Radius von 600 Metern, während im Aufriss eine Kuppenlinie mit einem Hochpunkt zwischen den Achsen 2 und 3 ausgebildet wurde. Die leicht nach außen geneigten Pylone und die harfenartige Seilanordnung verleihen dem Bauwerk eine eigenständige, moderne Ausdruckssprache.
Besonders bemerkenswert ist das gewählte Bauverfahren. Der Überbau wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt und dabei einschließlich der bereits montierten Pylonköpfe sowie der teilvorgespannten Kabel verschoben – ein in dieser Form außergewöhnlicher Ansatz. Durch den Verschub konnten Hilfsstützen im hoch belasteten Kreuzungsbereich der Autobahnen weitgehend entfallen.
Die großen Stützweiten erlauben zudem den Verzicht auf Pfeiler in den Mittelstreifen der Autobahnen. Dadurch entstehen bessere Sichtbeziehungen, eine höhere Verkehrssicherheit und zugleich Reserven für einen Ausbau des Autobahnknotens.
Die Verbindung aus innovativer Tragwerksplanung und anspruchsvoller Bauausführung unter laufendem Verkehr macht den „Überflieger“ zu einem überzeugenden Beispiel moderner Ingenieurbaukunst und zu einem würdigen Kandidaten für den Deutschen Brückenbaupreis 2027.
Die Jury
Begründung der Jury
Die Friesenbrücke Weener über die Ems hat große Bedeutung für die „Wunderline“, eine Eisenbahnlinie, die die Niederlande mit Oldenburg verbindet. Seit der Havarie der alten denkmalgeschützten Brücke im Jahr 2015 ist die „Wunderline“ sowohl für den Eisenbahnverkehr als auch für den Rad- und Fußgängerverkehr unterbrochen.
An das neue Bauwerk wurden hohe Anforderungen gestellt. Neben der eingleisigen Bahnlinie nimmt die bewegliche Brücke einen 2,5 Meter breiten Fuß- und Radweg auf. Die neue lichte Schifffahrtsöffnung in der Ems beträgt 56,50 Meter, um unter anderem großen Kreuzfahrtschiffen aus der nahe gelegenen Meyer Werft die Ausfahrt auf die Nordsee zu ermöglichen. Aufgrund der schwierigen Baugrundverhältnisse war eine Tiefgründung erforderlich. Weitere Anforderungen bestanden in der Einhaltung der Umwelt- und sensiblen Naturschutzrandbedingungen sowie in der Eingliederung des Bauwerks in die Umgebung unter Beachtung des Bestands.
Entworfen wurde eine 335 Meter lange, fünffeldrige Stahlfachwerkbrücke mit einem beweglichen Hub-Drehteil. Die eigens entwickelte Hub-Drehsäule gewährleistet die Trennung von Lastabtrag und einer kombinierten Hub-Drehfunktion. Die Auslegung des beweglichen Brückenteils ermöglicht es, das statische System des 145 Meter langen Überbaus, das in der Verkehrssituation als Zweifeldträger wirkt, nach dem Waagebalkenprinzip zu adaptieren. Dies wird durch eine in statischer Hinsicht geniale „Tischkonstruktion“ des Hub-Drehteils erreicht.
Der Drehpfeiler ist als zugängliches Massivbauwerk ausgebildet und nimmt die Maschinentechnik auf. Dadurch sind sämtliche maschinentechnischen Komponenten für Wartung und Instandhaltung leicht zugänglich. Die Steifigkeiten des Fachwerküberbaus wurden entsprechend den statischen Erfordernissen variiert und an den Bewegungsablauf angepasst. Die Verformungen des Tragwerks sind minimiert, um die dauerhafte Funktionalität und Passgenauigkeit aller Maschinenteile zu gewährleisten.
Die Schienenübergangskonstruktion wurde speziell für dieses Bauwerk und den Dreh-Hubmechanismus entwickelt. Sie ist einzigartig und enthält mehrere Sicherheitskomponenten.
Die Planung des Bauwerks erforderte die interdisziplinäre Zusammenarbeit aller Planenden und Ausführenden aus verschiedenen Ingenieurdisziplinen. Die termingerechte Fertigstellung mit einer Bauzeit von 2 3/4 Jahren gelang durch die effiziente und vorausschauende Planung sowie eine weitgehende Vorfertigung einzelner Bau- und Brückenteile. Diese wurden größtenteils auf dem Wasserweg auf Pontons zur Baustelle transportiert, mithilfe von SPMT und Schwerlastkränen bewegt und unter höchsten Präzisionsanforderungen montiert.
Die Innovation dieses Bauwerks liegt in der kombinierten Hub-Drehtechnik in Verbindung mit der funktionalen Trennung von Lastabtrag und Hub-Drehmechanismus. Damit werden Ermüdungsbeanspruchungen auf die Maschinentechnik erheblich reduziert und eine höhere Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit der mobilen Brücke erreicht. Besondere Lager- und Haltekonstruktionen wurden entwickelt. Die Friesenbrücke Weener ist insofern ein bislang einzigartiges Bauwerk, das hinsichtlich Innovationskraft, Funktionalität, Bauprozess und Bauausführung überzeugt.
Die Jury
Begründung der Jury
Die Güßbacher Welle in Breitengüßbach ist ein herausragendes Beispiel moderner Ingenieurbaukunst, bei dem Konstruktion, Gestaltung und Bauverfahren zu einer überzeugenden Einheit verschmelzen. Als Ersatzneubau im Zuge der Bundesautobahn A73 entstand ein Bauwerk, das den außergewöhnlichen technischen Anforderungen eines komplexen Verkehrsknotens ebenso gerecht wird wie dem Anspruch an eine eigenständige und hochwertige Gestaltung mit Wiedererkennungswert.
Das insgesamt 150 Meter lange Brückenbauwerk besteht aus zwei getrennten Stahlverbundbrücken, je einer pro Richtungsfahrbahn. Die wellenförmig gevouteten Hauptträger überspannen drei Felder; bisher nur bei offenen Trägern angewandt wurde diese Gestaltung erstmals auf dichtgeschweißte Hohlkästen übertragen. Die markante Wellenform folgt dem Kraftfluss der Konstruktion. Ergänzt durch den gegenläufigen, transparenten Lärmschutz prägt sie die unverwechselbare Erscheinung des Bauwerks.
Die große Schiefwinkligkeit des Bauwerks, die viergleisig ausgebaute Bahnstrecke Nürnberg–Erfurt, die Bundesstraße B4, ein Wirtschaftsweg sowie ein Gewässer definierten außergewöhnlich anspruchsvolle Randbedingungen. Gleichzeitig waren die Verkehrswege während der gesamten Bauzeit aufrechtzuerhalten und die Montagearbeiten innerhalb eng begrenzter Sperrpausen der Deutschen Bahn durchzuführen. Dies erforderte eine innovative Tragwerkslösung ebenso wie einen präzise abgestimmten Bauablauf.
Die Stahlüberbauten wurden in einer Taktanlage vorgefertigt und anschließend über die neuen Unterbauten bis in ihre Endlage längs eingeschoben. Der Verschub der schlanken, asymmetrischen und schiefwinkligen Konstruktion stellte höchste Anforderungen an Planung und Ausführung. Durch die Ausbildung der Fahrbahnplatte als Orthoverbundkonstruktion mit geschlossenem Deckblech konnten die Arbeiten über den Gleisanlagen weitgehend unabhängig vom Bahnverkehr erfolgen. Dies verkürzte die Bauzeit um zwei Monate.
Auch hinsichtlich Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit überzeugt das Bauwerk. Die geschlossenen Hohlkästen reduzieren Wartungsaufwand und Beschichtungsflächen, während die innovative Fahrbahnplattenkonstruktion einen späteren Austausch erleichtert. Materialgerechte Querschnitte, optimierte Bauteilabmessungen und eine langlebige Stahlverbundkonstruktion ermöglichen einen effizienten Ressourceneinsatz über den gesamten Lebenszyklus des Bauwerks.
Mit der Güßbacher Welle ist es gelungen, außergewöhnlich komplexe geometrische, konstruktive und verkehrliche Randbedingungen in eine ebenso wirtschaftliche wie gestalterisch anspruchsvolle Tragwerkslösung zu übersetzen. Die Güßbacher Welle zeigt eindrucksvoll, dass anspruchsvolle Ingenieuraufgaben nicht zu gestalterischen Kompromissen führen müssen, sondern zu Bauwerken, die technische Exzellenz und architektonische Qualität gleichermaßen verkörpern.
Die Jury
Begründung der Jury
Die Aufenthaltsqualität im Donaupark wird durch die elegant ausgebildete Untersicht und die reduzierte, stimmungsvolle Beleuchtung gestärkt. Die sechs Meter breite Deckbrücke wahrt den freien Blick auf Donau und Uferlandschaft, während ihr skulpturaler Körper dezente Eleganz, Dauerhaftigkeit und einen geringen Wartungsaufwand vereint. Das Tragwerk kombiniert Holz, Beton und Stahl zu einer hybriden Konstruktion, wobei das Holz als gestalterisch prägendes Element wesentlich zur Atmosphäre und Gesamtqualität beiträgt.
Der Überbau besteht aus einem blockverleimten Brettschichtholzträger, der im Momentenverlauf gevoutet ist und konsequent dem Kräfteverlauf folgt. Die Ortbetonplatte bildet im Verbund mit dem darunter liegenden Brettschichtholzträger die Deckfläche. V-förmig gefächerte Stahlrahmenstützen, sogenannte Fingerstützen, sind auf Mikropfählen gegründet. Sie ermöglichen ein sehr schlankes Erscheinungsbild und konzentrieren die hohen Kräfte bei minimaler Beeinträchtigung des Hochwasserabflusses. Jedes Material wurde entsprechend seinen Fähigkeiten optimal eingesetzt.
Die Brücke ist als semiintegrale Konstruktion ausgebildet. Sie ist am südlichen Widerlager monolithisch angeschlossen und am nördlichen Widerlager über eine flexible Stahlplatte vertikal gelagert. Der Verzicht auf Lager und Fugen erhöht die Robustheit und Dauerhaftigkeit; wartungsintensive Tragwerksteile entfallen.
Das Bauverfahren zeichnete sich durch einen hohen Vorfertigungsgrad aus. Zur Anpassung an die Transportbedingungen und die Fertigungsmöglichkeiten lokaler Betriebe kamen Brettschichtholzträger mit einer Länge von 2 × 24 Metern zum Einsatz. Die Streben der Fingerstützen wurden direkt aus Grobblechen ausgeschnitten, wodurch umfangreiche Schweißarbeiten entfallen konnten.
Die neue Rathausbrücke fügt sich dank ihrer klaren Formensprache harmonisch in das Stadt- und Landschaftsbild ein. Durch den Einsatz von Holz und materialoptimierten, dem Kräfteverlauf folgenden Querschnitten entsteht ein sehr leichtes, transparentes Bauwerk, das in seiner Gesamtheit einen wichtigen Beitrag zum nachhaltigen Bauen leistet. Die sehr sorgfältige Konzeption, das innovative Tragwerkskonzept und die eindrucksvolle ingenieurtechnische Präzision überzeugen die Jury und begründen die Nominierung für den Deutschen Brückenbaupreis 2027.
Die Jury
Begründung der Jury
Über Jahrzehnte war die Emscher eines der am stärksten belasteten Gewässer Deutschlands: Industrialisierung, Bergbau und Bevölkerungswachstum hatten sie zu einem offenen Abwasserkanal der Region gemacht; 1992 begann die Emschergenossenschaft mit der Renaturierung von Emscher und Nebenflüssen ein wasserwirtschaftliches Großprojekt von europäischem Rang, aus dem innerhalb von 30 Jahren ein modernes, weitgehend unterirdisches Abwasser- und Klärsystem entstand, das den einstigen „Kloakenfluss“ des Ruhrgebiets in ein ökologisch wertvolles Gewässer verwandelte und die Region ökologisch wie landschaftlich nachhaltig aufwertete.
Die Fuß- und Radwegbrücke „Sprung über die Emscher“ ist ein prägnanter Bestandteil dieser Transformation. Sie macht den Strukturwandel nicht nur sichtbar, sondern unmittelbar erlebbar. In elegantem Schwung erhebt sich der Überbau über den Rhein-Herne-Kanal und die darunter geführte Emscher, die hier gemeinsam das „Wasserkreuz Castrop-Rauxel“ bilden. Zugleich verbindet die Brücke den urbanen Raum von Castrop-Rauxel und Recklinghausen mit dem landschaftlich reizvollen Emschertal.
Aus dem engen Umfeld und den Vorgaben des Bauherrn, etwa dem einzuhaltenden Schifffahrtsprofil über dem Rhein-Herne-Kanal, entwickelt die Brücke ihre besondere räumliche Linienführung. Über eine Bauwerkslänge von 411 Metern gewinnt sie die erforderliche lichte Höhe und bindet zugleich die gewünschten Zugänge zu den angrenzenden Parks am Emscherufer ein. Der tief gegründete Unterbau im Bereich der Kanalquerung ist mit großzügigen Treppenanlagen verbunden, die neben ihrer statischen Funktion farbliche Akzente setzen, zum Verweilen einladen und eine hohe Aufenthaltsqualität schaffen. So gelingt zugleich eine außergewöhnlich stimmige, nahezu fließende Einbindung in die Landschaft.
Konstruktiv prägt ein asymmetrischer, luftdicht verschweißter Stahlkasten in einer der Grundrisskrümmung angepassten L-Form das Bauwerk. Seine Querschnittshöhe variiert entsprechend der Beanspruchung und folgt den wechselnden Krümmungen des Grundrisses mit großer Selbstverständlichkeit. Als biegesteifer, torsionssteifer Hohlkasten führt er die Lasten aus der einseitig angeschlossenen Geh- und Radwegebene zu den Unterbauten. Im Bereich der Zwischenstützen bilden sich ober- und unterhalb des Decks Vouten aus, die sich über der 108 Meter langen Hauptspannweite in ein Zügelgurtsystem auflösen. Der um 45 Grad zur Vertikalen geneigte, beinahe liegend wirkende Pylon nimmt die Kräfte aus den Zügeln auf und leitet sie in die biegesteif angeschlossene Gründung weiter. Das Zusammenspiel von Pylon und Zügeln erinnert an einen silbernen Pfeil und erklärt den Spitznamen „Silver Arrow“. Die Konstruktion ist statisch überzeugend durchdacht: Form und Kraftverlauf verschmelzen zu einer Einheit und werden für Betrachtende intuitiv nachvollziehbar.
Die markante Gestaltung der Brücke inmitten einer sensiblen Landschaft macht ihren Anspruch deutlich, Landmarke zu sein. In diesem Sinne steht sie beispielhaft für eine neue Generation von Brücken, in der technische Leistungsfähigkeit, gestalterische Präzision und gesellschaftliche Bedeutung zu einer überzeugenden Gesamtform verschmelzen.
Die Jury
Begründung der Jury
Die sehr schlanke Tragstruktur besteht aus zwei außen liegenden stählernen Hohlkastenträgern, deren Bauhöhe dem Verlauf der Biegemomente folgt. Über den Stützen beträgt sie 1,50 Meter, in Feldmitte 0,50 Meter. Die Brücke ist ohne Lager und Fahrbahnübergänge als integrales Bauwerk konzipiert und ermöglicht damit die wirtschaftliche Beherrschung der unausgeglichenen Stützweitenverhältnisse. Die Verbindung zwischen dem Stahlüberbau und den Stahlbetonpfeilern sowie den Stahlbetonwiderlagern erfolgt über sorgfältig ausgearbeitete Anschlussdetails.
Die Gestaltung der Brücke überzeugt durch ihre elegante Einfachheit. In der Seitenansicht zeigt sich dies in markanten, nach oben und unten gerichteten dreiecksförmigen Flächen mit schräg verlaufender Linienführung und präziser Licht- und Schattenwirkung. Das zurückhaltende Füllstabgeländer betont die Tragstruktur und ist zugleich transparent in der Ansicht.
Die Widerlager wurden bewusst in die Böschung zurückgesetzt und die Pfeiler so positioniert, dass sie sich entlang des Stadtgrabens harmonisch in den sensiblen Naturraum einfügen. Der im FFH-Schutzgebiet liegende Uferbereich bleibt weitgehend offen und bietet sowohl Raum für ökologische Funktionen wie die Biotopvernetzung als auch für Freizeit und Erholung. Die in den Handlauf integrierte Beleuchtung ist so ausgebildet, dass Lichtstreuungen in den angrenzenden Naturraum weitgehend vermieden und die Auswirkungen auf Flora und Fauna minimiert werden.
Die innovative, 12 Zentimeter dicke Fahrbahnplatte wurde als Orthoverbundplatte mit Carbonbewehrung und ohne zusätzliche Abdichtung ausgeführt. Die korrosionsfreie Bewehrung ermöglicht deutlich geringere Betondeckungen als bei konventionellem Betonstahl und erlaubt dadurch eine besonders schlanke Konstruktion. Die Tragwirkung der Fahrbahnplatte wird durch längs auf das Deckblech aufgeschweißte Verbunddübelleisten realisiert. Durch eine gezielte Betonauswahl und die gewählte Fahrbahnausbildung wurde der Betonanteil gegenüber einer konventionellen Fahrbahn um etwa 33 Prozent reduziert. Die herausragende Ingenieurleistung offenbart sich wie selbstverständlich in vielen dieser Details und ist für die Nutzer kaum erkennbar.
Die Stahlkonstruktion erhielt einen innovativen Korrosionsschutz in Form eines Duplex-Systems aus thermischer Spritzverzinkung und zusätzlicher organischer Beschichtung. Im deutschen Brückenneubau fand dieses sehr effektive Schutzsystem bislang nur vereinzelt Anwendung. Die erwartete Schutzdauer von mehreren Jahrzehnten trägt wesentlich zur langfristigen Nutzung und zu geringen Instandhaltungsaufwendungen des Bauwerks bei.
Die Stadtgrabenbrücke verbindet wichtige Verkehrsachsen mit der Altstadtinsel und verbessert die Arbeits- und Freizeitwege vieler Lübeckerinnen und Lübecker. Die Fahrbahn ist in Bereiche für den Rad- und Fußverkehr gegliedert und erhöht dadurch die Akzeptanz der Nutzer.
Die moderne, innovative Fuß- und Radwegbrücke ist ein exzellentes Beispiel für die Umsetzung einer nachhaltigen und zukunftsorientierten individuellen Mobilität in der Hansestadt Lübeck.
Die Jury
